8月1日，央视军事发布“人民海军湖北舰来啦”：“我在战位，强军有我，请党和人民放心，海军湖北舰祝全体战友们节日快乐！” 海军湖北舰，舷号34，是人民海军第4艘075型两栖攻击舰。中国人民解放军建军九十八周年，海军湖北舰官兵为战友送上祝福。，同一日，南海舰队微信公众号发布《致敬中国军人！守山河无恙，护人民安宁》一文，其中写道“海军湖北舰官兵面向军旗庄严宣誓”。以“湖北”命名的海军舰艇，真的来了！075型两栖攻击舰是中国设计的首型大型两栖作战舰船，目前已有三艘入列服役：首舰“海南舰”于2019年9月25日在上海举行下水仪式，并于2021年4月23日入列；二号舰“广西舰”2020年4月22日下水，并于2022年4月首次亮相；三号舰“安徽舰”于2022年11月官宣入列。075四号舰于2023年12月14日在上海沪东中华造船厂顺利下水。今年5月有消息称，四号舰已刷上舷号“34”，并已停靠于南方某军港。

远洋航线131661925916万吨散货全球航线12月底欧洲接船4大头大厨5.7万吨散货远洋不定线9月24日国内上二副轮机长水手机工替班机头5.9万吨散货地中海回国9月17日高证水手三管5.8吨散货远洋回国9月下旬二副二管轮机长三管电工8万吨散货远洋不定线9月中下旬机工1.5万吨杂货远洋不定线9月中下旬三管/可新证机工5万吨散货远洋不定线9月底水手机工机工长5.1万吨散货地中海中东南亚回国9月下旬轮机长三管机工长电机员4.3万吨散货全球不定线9月中旬二副三副水手长高水大厨2200箱位远洋航线9月中旬大副三副电机员3万吨散货远洋不定线9月底10月初二管电机员铜匠大厨4.8万吨木屑东南亚远洋10月10日新证水手水手大厨18万吨散货远洋不定线9月20日新加坡船长二管水手1800箱位迪拜或红海回国9月中旬青岛上机工中日韩东南亚13166192591船况船期需求1100箱位国内到日本定线9月20日高证水手二水二机三管700箱位上海-日本每周五靠上海机工1510箱位俄罗斯远东9月中旬舟山上水手机工2070箱位中东回国10月初电机员三副4.9万吨散货中东东南亚9月17日大管二管2万吨散货中日韩东南亚国庆期间船长高证机工水手1.6万吨散货中日韩东南亚10月中旬甲一大副机工代二管机工代三管3.7万吨散货小东南亚回国月底月初甲一大管

7月11日，在2024天津国际航运产业博览会开幕、2024年中国航海日主论坛暨全国航海日活动周启动之际，福建港口集团与天津港集团在天津签署战略合作框架协议。双方将发挥各自优势，开展多领域、深层次的务实合作，携手打造福建、天津港口间安全高效便捷的海上贸易大通道，推动东南沿海经济圈与环渤海经济圈高质量发展，为“一带一路”发展贡献力量。福建港口集团党委副书记、总经理陈乐章与天津港集团党委副书记、总裁焦广军出席仪式见证签约。厦门港务集团党委副书记、总经理陈朝辉与天津港集团副总裁罗勋杰代表双方签署协议。此次签约是深入贯彻落实习近平总书记关于港口发展的重要指示精神，加快推进世界一流港口建设的重要举措。双方将加强港口业务合作，围绕“两港一航”航线提升、“丝路海运”品牌打造、智慧绿色港口建设、供应链业务合作、人员交流互访等领域，构建多层级对话沟通机制，探索创新合作模式，共同打造智慧绿色港口标杆，实现共赢发展。此次签约将进一步拓展福建港口集团与天津港集团战略合作的深度和广度，强化两地港口间的集装箱航线互动，提升“丝路海运”品牌影响力，为客户提供更优质服务，给区域经济发展创造更大价值，携手共建世界一流港口，合作推动“一带一路”发展。

在那片澎湃的海域中，有一群勇敢的女子，她们的背后不只是广袤的蓝色大海，更是梦想的风帆。迎着海风，她们舞动着人生的篇章，是达飞海运的女船员，她们在波涛汹涌的航程中绽放着独特的光芒。坚持选择 收获不凡大家好，我是李静，目前在法国达飞轮船有限公司服务。我于2020年毕业于重庆交通大学卓越工程师班，并在同年开始在鑫裕盛船舶管理有限公司实习，一直至今。在过去的三年里，我经历了多次疫情的冲击，也跨越了从实习生到三管轮的转变。在这段时光里，我非常感谢船上所有领导和同事的帮助与指导，同时也感激鑫裕盛公司同事的关心。我目前在CMA CGM TARPON轮服务，航线涵盖中国－新加坡－印度尼西亚。虽然航线繁忙，但我通过一次次的靠离港，逐渐熟练掌握了四车的业务。从最初的忐忑不安到现在能够游刃有余，这一切都得益于船上的实践和经验积累。疫情散去，船员有了更多机会体验异域文化。我也迎来了第一次下地，前往印度尼西亚。在那里，我感受到了当地的风土人情，品尝了特色小吃，游览了异国版的“夜市”，并为家人朋友购买了纪念品，收获颇丰。随着工作状态逐渐稳定，我体会到了额外的成就感。这一刻让我对过去关于女性不适合跑船的质疑有了更深的理解，也使我更加坚信自己的选择是正确的。尽管长时间在机舱工作辛苦，曾有人怀疑女性是否适合，但我坚信一切都是值得的，我也收获了我为之欣喜的成果。最后，我想对后来的学妹们说，只要坚持下去，相信自己的选择，吃苦耐劳，你们在海上一定会找到属于自己的那份收获。勇攀航海高峰大家好，我是袁志瑶，目前在法国达飞轮船有限公司服务。自2020年10月18日首次登船以来，已经度过了三个年头，期间服务了4艘船只，逐渐适应了船上的工作和生活，目前在第五艘船APL CHARLESTON工作。虽然已经上过几艘船，但对于第一次登船的印象依旧深刻。我踏上的第一艘船是APL Gwangyang。尽管事先有所了解，但当我第一眼见到这艘庞大的海洋巨兽时，内心仍然感到震撼。悬梯高达两三层楼，生活区更是高达近十层楼。一想到我未来要操控如此庞大的物体，便感到非常紧张，同时也看到了前方一个巨大的挑战。实习生期间，我最深刻的经历莫过于第一次操纵船舵。当船刚离开中国时，船长把船的操控权交给了我。在我点头答应的那一刻，紧张感涌上心头，每喊一次指令，背上都冒出汗水。尽管现在已经上过几艘船，不会像刚开始那样一下子紧张到冒汗，但在交通繁忙时仍然会感到紧张和害怕。到目前为止，我已经完成了两个合同的实习生和两个合同的三副，现在正在任职第三个合同的三副。从最初接任三副时的紧张到现在逐渐的适应，我感到由衷的开心。当然，这些成长离不开那些曾经帮助过我的同事，感谢他们传授给我的知识，也感谢他们给予的善意和快乐。

编者按：自古以来，航海就被视为男性主导的领域。然而，随着时代发展和社会进步，越来越多的女性勇敢地踏上这条广阔的航路。她们无畏风浪，穿越海洋，探索未知的领域。今天，招商轮船一位年轻女船员，为我们讲述她在巨轮上的工作。下面，让我们一起分享，招商轮船驾驶实习生谢玲的航海故事。 大家好！我是集美大学2023届毕业生谢玲，现服务于招商轮船旗下香港明华的散货船队，任职“ORE ZHOUSHAN”轮驾驶实习生。我来自兰州，那是一座被黄河穿越而过的城市，而我也是个地地道道的西北“旱鸭子”。然而，高考后的我，凭着一份对大海的向往，义无反顾地选择了航海专业。这个决定面临着诸多困难，父母的担忧、朋友的不解和亲戚的质疑，都像是一座座难以逾越的山峰，摆在我的面前。不过，我始终坚定自己的选择，从未动摇过分毫，只身去追逐那海的呼唤。最终，我走进了心仪的大学，签约了梦想中的公司。就像一只跃出水面的海豚，我跃进了人生新篇章。在这里，每一天都有新的学习，每一天都有新的收获。我不仅在航海道路上找到了自己的方向，更在生活的舞台上绽放了属于自己的光芒。今年8月，我所在的“ORE ZHOUSHAN”轮收到东京备忘录和巴黎备忘录关于开展2023年联合集中大检查（CIC）的通知，本次CIC主题为“消防安全”。为确保船舶安全，三副开始对其主管的消防设备进行系统的检查、测试和排查。作为团队一员，我立即申请加入，协助三副承担这项重要任务。我们针对10个集中检查的项目进行了细致的检查和测试，包括应急逃生通道、防火门、固定火灾探测和报警系统、通风关闭装置、机舱动力通风控制装置、停止通风和输油设备的控制手段、消防泵（和应急消防泵）出水压力情况、固定灭火系统、消防隔离阀及消防演习。首先，我们选择了应急逃生通道作为检查的第一站。“全副武装”（穿戴PPE）后，我们来到了机舱，我的任务是仅通过逃生标识找到逃生孔。顺着IMO标识一路找过去，我顺利抵达应急逃生孔。随着我打开逃生孔的防火门，备战CIC的帷幕正式拉开。随后，我们又检查了应急逃生通道内的应急照明、通道尺寸及防坠护栏的情况，确保应急逃生通道处于安全随时可用状态。这次检查让我深刻感受到，船舶角落的方寸之地可能是紧急情况下求生的关键通道，是危难关头救人于水火的生命要道，对于工作在特殊环境中的海员来说，安全的工作环境显得格外重要。当我站在甲板上，望着远方，心中充满了对未来的期待。我明白，在女性的航海事业中，仍有诸多未知等待我去探索和挑战，我相信自己有能力去征服这些挑战。我将无畏风浪，继续勇敢前行，在奋力书写人生新篇章的同时，以实际行动来证明女性在航海事业中的价值。

重磅：芜湖造船“落子南通”盘活熔盛船坞，4艘VLCC传出落地，2400吨龙门吊启动招标停摆多年的江苏熔盛重工如皋基地，正在以“租赁产能+设立独立法人+关键装备先行”的方式迎来实质性重启。综合多家国内招采公告与工商登记信息等多方面信息，可以确认的是，芜船（南通）船舶制造有限公司已于江苏省南通市如皋市正式注册成立。这标志着芜湖造船厂有限公司（以下简称“芜湖造船厂”）在长三角核心造船区的战略布局取得关键进展，其通过租赁盘活原熔盛重工闲置产能、进军大型船舶建造领域的计划步入实质运营阶段。进一步传闻消息称，希腊女船王Angeliki Frangou旗下的Navios集团已在芜湖造船签下4艘VLCC新造船（并有选择权），计划2028年下半年交船。若订单最终得到市场进一步确认，这将成为芜湖造船“借熔盛坞容跃迁大船赛道”的标志性节点，也意味着熔盛船坞“复活”正在从传闻走向可被验证的产业动作。从“传重启”到“真落地”，南通新公司完成注册此前有业内消息称，芜湖造船厂将租赁熔盛厂区4座干船坞中的2座及部分厂房，成立其南通基地。而据公开的工商管理消息进一步显示，“芜船（南通）船舶制造有限公司”已于2026年2月9日成立，注册资本1亿元，注册地址为如皋长江镇疏港路片区（与熔盛厂区地理关联明确）。股权结构为芜湖造船厂有限公司持股60%、如皋市临港园区发展有限公司持股40%。这意味在芜湖造船主导的情况下，地方国资也有参股。后者的参与体现了地方国企对项目的大力支持，确保了税收、产值等经济效益将落地如皋，为当地船舶海工产业集群的复兴注入强劲动力。更值得注意的是，“设立独立公司”与“租赁船坞产能”是一组高一致性的产业动作组合：前者是治理与税源结构的落地，后者是产能与订单承接平台的落地。两者叠加，通常意味着项目并非短期“临时借坞”，而更像是以若干年为周期的产能运营与产品线延伸布局。硬件投入加速，基地建设进入快车道与此同时，芜湖造船厂南通基地的各项准备工作正在紧锣密鼓地推进。近期一份公开发布的“芜湖造船厂有限公司南通基地安保服务项目”招标公告也表明安全管理等运营体系已开始搭建。再则，另一份采购文件显示，芜湖造船厂已启动为其南通厂区采购一台2400吨×162米和一台1600吨×162米大型门式起重机的项目。业界表示，这样的装备是建造VLCC（超大型油轮）和Newcastlemax型散货船等大型船舶的关键设备。具体来看，根据公开招采信息，芜湖造船南通厂区正在以“关键瓶颈设备优先”的方式重建大型船坞生产节拍：采购1台2400t×162m门式起重机与1台1600t×162m门式起重机，应用场景被明确描述为分段拼装、运输及分段翻身等核心工序。行业读法很直接：对VLCC、纽卡斯尔型（约21万吨级）散货船乃至更大级别VLOC来说，坞容只是“场地条件”，但真正决定建造效率与上量能力的，是总段合拢、坞内搭载、分段翻身与大件转运的装备能力与工艺组织能力。2400吨级龙门吊在当下国内船厂体系中属于高阶配置，通常与“大分段/总段模块化、提升吊次效率、缩短坞期、提升搭载率”这样的目标绑定。从另外一个角度来看，这也意味着芜湖造船进驻南通并不是一次蜻蜓点水的尝试，因为如果只是短期试水，企业很难在早期就推进2400吨级设备的大额采购与安装周期安排。如果把这条线索放回熔盛历史脉络，信息密度会更高：熔盛鼎盛时期曾拥有当时国内最大的1600吨龙门吊，并配套多台900吨级设备，被视为“钢铁巨臂”的象征；其停摆后，部分设备被拆解处置。如今芜湖造船在南通基地同步上马1600吨+2400吨组合，本质不是“恢复旧能力”，而是向更高上限的“新能力”跃迁——这意味着其目标船型不会停留在传统中型散货船，而是面向更大尺度产品线，为后续VLCC/大型矿砂船与高端大型商船的总组节拍预留能力冗余。传闻Navios传下单4艘VLCC，芜湖造船冲击“大船俱乐部”如上，芜湖造船厂此次布局南通，其核心目标之一是突破此前以中小型船舶为主的建造范围，获取承建大型船舶的能力。而根据最新的媒体报道，希腊航运公司Navios集团已与芜湖造船敲定4艘VLCC新造船，交付期从2028年下半年起，且包含分批次选择权，订单总量存在扩大至8艘的可能。有经纪人称单价约1.18亿美元/艘；更多来源则认为实际价格更高，带脱硫塔（scrubber）的船舶可能达到1.19亿美元甚至超过1.20亿美元/艘。无论是1.18还是1.20亿美元区间，这一价格带在当下VLCC“船位紧缺+价格上行”的市场环境里都具有现实解释：船东在抢占交付窗口，船厂在抬升报价，同时项目的“新进入者溢价/折价”也会叠加——船东可能希望拿到更具吸引力的价格或条款，以对冲新承建方在大型船交付体系上的不确定性；而船厂则可能通过具有竞争力的首单价格换取“入场券式”的行业背书。更关键的是，这笔订单的“产业含义”大于“交易数字”：对芜湖造船而言，若VLCC订单最终坐实，它并非简单新增订单，而是以实船项目证明其具备进入超大型油轮建造链条的硬件与组织能力。对船东而言，选择非传统VLCC一线船厂，背后是远东优质档期被挤压后的现实选择——当主流船厂2027–2029交付窗口拥堵，订单外溢到具备坞容、且愿意给出更好交期/价格组合的中型船厂成为趋势。这也是“船位成为稀缺资产”的典型市场表现：订单从“选最强”变成“抢得到且能交付”。此外，市场亦有消息称，芜湖造船厂已获得21万载重吨Newcastlemax型散货船的建造意向。这些潜在订单将为其重启的产能提供有力支撑。熔盛船坞的“复活”，周期、船位与产能再分配熔盛重工曾是中国民营船企高速扩张的代表样本：2005年建厂后迅速爆发，2010年前后订单与产能一度跻身全球前列，拥有4座大型干船坞、8座舾装码头与完整的分段/涂装/管加/总组体系，设计年造船产能达到800万载重吨级别。但2012年后资金链压力、订单波动、债务高企等因素叠加，企业走向衰退，最后一艘船在2017年交付后停摆至今。它的“沉寂”，不是资产不存在，而是缺乏可持续运营主体与稳定订单组合；它的“复活”，也不是凭空发生，而是由“市场与产能再分配”驱动。今天的变量发生了三重切换。第一，新造船进入景气周期后，全球主流船厂的有效船位被快速消耗，特别是2027–2029交付窗口成为拥堵区间，船东为了锁定交付期与监管窗口（环保法规推动换船、老船更新刚性增强），愿意接受更多“非传统一线”的建造方案。第二，中国造船业扩产从“新建产能”更多转向“激活存量”：与其高成本新建巨型坞，不如通过租赁、合作、并购等方式盘活历史遗留的成熟坞容——速度更快、资本更轻、风险更可控。第三，地方经济与产业链层面，沉寂多年的配套企业、用工市场、港口物流与园区现金流都迫切需要一个“产业发动机”重新转起来；因此，当企业愿意以独立法人、属地纳税、设备投入的方式落地，地方往往也更愿意给予要素协同。从这个角度看，芜湖造船“租坞+设公司+招龙门吊”的组合，本质上是在“船位稀缺”与“存量产能价值重估”的交汇点上，把熔盛的坞容重新变成可交易、可交付、可产值化的生产能力。从交易的另一方来看，芜湖造船厂采取租赁而非收购的模式，以相对较低的资本投入和灵活的运作方式，快速获得了建造10万吨级以上船舶的核心产能。这不仅实现了芜湖造船厂自身“由江向海”、产品升级的战略跨越，也使得如皋这片曾经的中国造船业高地迎来了重生契机。据悉，芜湖造船厂此次租赁了熔盛重工4座干船坞中的2座，而剩余船坞亦在与其他船厂洽谈租赁。若全部盘活，该区域有望重新汇聚可观的造船产能。两座坞先启动，剩余两座坞“谁来接盘”？目前信息相对一致的部分是：芜湖造船先行租用熔盛4座干船坞中的2座及部分厂房，用于形成南通/如皋基地的核心生产能力；亦有市场说法称其租用范围可能扩大到3座，并分别匹配VLCC、PCTC与纽卡斯尔型散货船等不同产品线。这类说法的共同点在于：芜湖造船显然不满足于“单一船型”，而是希望通过不同坞位配置，将大船业务做成“可持续的产品矩阵”，以消化重启后的固定成本与工艺爬坡期的不确定性。更大的悬念在于“剩余两座坞”。地方消息称仍在洽谈租赁，如果未来4座坞全部找到经营主体，那么熔盛基地的意义将从“单一企业盘活闲置资产”，升级为“长江口大型造船产能再分配的关键节点”。这会带来两类外溢效应：其一是对区域配套链的再激活——钢材预处理、涂装、管系、舾装件、设备安装、物流与外协队伍需求显著回升；其二是对行业竞争格局的微调——当更多中型船厂通过“借坞”进入大船区间，VLCC/大型散货船市场的供给侧结构可能出现更复杂的分层。

5月29日，美国船级社（American Bureau of Shipping，简称ABS）发布《关于ABS停止受理所有在中国注册的集装箱箱主的检验认证服务申请》的通知。自公告发布之日起，ABS将停止为在中国注册的公司的集装箱进行检验和认证服务。《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》中规定对于中国箱主必须由船检局设置或指定的船舶检验机构申请制造检验和定期检验，并取得相应的检验证书。ABS指出，按照中国现行法规，ABS认证机构未获得中国政府的明确授权，无权为在中国注册的公司的集装箱进行检验和认证。ABS副总裁Paul Karam在公告中签字确认。

-注意安全，小心点，别急--小赵怎么样啊，还习惯么？--晕船么？感觉怎么样？-这是TSM ALPHECCA的实习生小赵上船以来听的最多的三句话。大家好，我是赵淑芬，我在TSM ALPHECCA上已经实习了有段日子了，关于我上船前最担心的晕船问题，我想很多人都很好奇吧！上船这么久只有一天船稍微晃一点，那天刚好在学习操吊，注意力全在怎么操作吊机，没有感觉到晃，反而是休息了，放松下来感觉到有一点点晕。大家都很关心我，几乎看见我就要问我晕不晕船，适应不适应，还告诉我如果晕船应该如何做，比如可以去甲板吹吹风，越是晕的时候越不能躺在床上不动。说到这有一件很有意思的事，那天晚饭后，我有点晕船，打了招呼后就去外面吹风了（微信公众号：航运精英圈），等回去发现找不到水头、泵匠、大副他们了，原来是他们怕我出去了有危险，集体出去找我了哈哈。同船的大副平时会时刻提醒我们注意安全，戴好个人安全防护设备，提高安全防护意识，这对于刚刚踏入船员这行的我，无疑打了一针安定剂。现在外边越来越热了，我都黑了不少，看到一位缅甸同事每天带防晒面罩，和其他人比起来确实要白一点，今天我也开始带防晒面罩啦。上船以来，我学到了不少东西，遇到有不会的就问同事们，不管是谁一定是知无不言言无不尽，他们都很会很细致全面的和我讲解，解答我的疑惑。刚开始和缅甸同事聊天，因为发音不同，我的词汇量也少，我怕自己理解错了意思，就会找大副确认一下我有没有理解对，我的表达有没有问题（微信公众号：航运精英圈），大副总是很耐心的跟我解释，如果我说的对就会夸奖我，慢慢的我越来越有信心和国外船员交流。在这里，我要感谢公司对我的栽培，谢谢同船的同事们对我的关心与帮助，让刚踏入航运圈的我收获了一船的温情。

2023年疫情过后，船员找船上越来越困难，特别是以往资历不好，或者业务、人品不好的船员。而我就是其中之一，不知道有没有和我一样同感的。从2月份下船，每天都在找船上，到现在竟然连面试的机会都没有，根本没有人理你。一些二五郎当的船员小中介发布的信息，看着合适我，但都是搜集简历的然后做鸟兽散消失无踪。总结了一个规律，现在为什么找船那么困难。船员帮pro，赞981：人多，其实人本来很多，主要是换班的几率降低了，因为工资变低，船员也珍惜在船的挣钱的机会不愿意下来，船东也不想随便换人；2：船东手头有经常回流的船员，当然是先紧着这一部分船员上船了，也避免了到处找一些不熟悉的船员，毕竟认识的比较靠谱，人品、工作都比较认同。3：即使从外面挑人，也都选择资历整齐，在正规公司做过，年龄也限制在50岁以下，有的还提出各种高要求，力求选择更佳的船员为其服务。船就那么多，人越来越多，工资还一直在降低，疫情三年堆积了许多长期没有能够上船的船员一下子集中到2023年了，给钱就上，不挑不选，还得资历、业务、人品条件过硬符合船东要求等等造成我这种人就很难上船了。我吧，资历不整齐，虽然经验还算丰富，但没有回流经历，人家不了解咱，光看资历就不行，还有就是过了50岁大关了，许多人心目中50岁的人了应该在家里抱孙子的老头了，不要占用年轻人的岗位了。虽然我心态比较年轻，体力还行，也没有身体毛病，但人家不熟悉咱，没法预判。船员帮pro，赞27看机会吧，按照目前的评判，我一时半会找不到船上了，也许由此终止了航海生涯，过了明年有可能会好一些，但明年我就1年没有上船了，资历会越来越不好看。现在到陆地干，一个是我也不愿意去，二是，许多老板看着发工资心疼整天找事屌你，你还真受不了那个气。但，还年富力强，需要养家糊口，如何挣钱是个棘手的问题。按照我现在的身体状况，再干5年是觉得没有问题，10年也行，毕竟上船只需要动动嘴，又不是去敲锈，爬上爬下，再说咱心态比较平稳，在船员管理上面容易获得好评，比起年轻气盛容易得罪人应该还算好多了。船员帮pro，赞25别的不说，安全这个弦还是能把控，船员关系上也应该会好多了。还得继续找船上，争取6-8月份或者过年前黄金换人季节上船，好好干，别得罪船员和船东，把关系弄好，也便于继续回流在一家做到60岁。

全球知名航运企业海洋网联船务（ONE）于8月1日正式发布2025财年第一季度（2025年4月1日-6月30日）财务报告。报告显示，在市场需求波动与贸易政策不确定性的双重压力下，ONE实现营收404.9亿美元，净利润8600万美元。虽然净利润同比大幅下滑89%，环比下降72%，息税前利润（EBIT）为3800万美元，但依然彰显了公司在复杂环境中的运营韧性。报告指出，尽管面临严峻挑战：红海地区持续安全威胁迫使船舶绕行好望角增加航程，欧洲与亚洲多国港口因罢工、堆场饱和、恶劣天气及劳动力短缺陷入严重拥堵，ONE在第一季度仍完成总运量316.5万TEU，同比微增1%。值得注意的是，亚洲-北美东向航线（TPEB）表现亮眼，运量达672,000 TEU，环比显著增长6.2%。海洋网联船务首席执行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）表示：“我们的2025财年第一季度业绩体现了我们在持续的地缘政治和经济挑战中的应对能力。我们全年预期可能面临持续地缘政治不确定性、主要经济体不断变化的市场状况以及影响全球供应链的港口拥堵所带来的阻力。我们正在优化货物组合和船舶调配，同时落实解决方案以应对物流挑战。这确保我们保持灵活高效的运营，并为客户提供优质服务。”这家总部位于新加坡的集装箱航运公司指出，尽管为躲避也门胡塞武装袭击而持续发生的红海航线改道，但随着新船交付，全球航运运力仍在继续增加。截至2025年6月，ONE船队规模达271艘，总运力208.2万TEU，其中：2万TEU以上超大型集装箱船：12艘，占比4.4%；1万-2万TEU大型船：53艘，占比19.6%，主导亚欧、跨太平洋主干航线。其他船型：206艘，占比76%。鉴于持续的市场不确定性，ONE同步下调了2025财年盈利预期，从此前的11亿美元下调至7亿美元。其上半财年（H1）的预期也从7.5亿美元下调至5.5亿美元，这意味着公司需在第二季度实现约4.64亿美元的净利润才能达成上半财年目标，远高于第一季度水平。下半财年（H2）净利润，预期从3.5亿美元大幅调降至1.5亿美元，反映出对下半年市场环境更为谨慎的展望。

港口有很多种排名方式，吞吐量是最直观的一种。按吞吐量排名，全球前十大港口变化不大，但有一些趋势正在显现，一些新面孔可能会在未来挤入前十。2025年，全球前十大集装箱港口分别是，上海港（1）、新加坡港（2）、宁波舟山港（3）、深圳港（4）、青岛港（5）、广州港（6）、釜山港（7）、天津港（8）、杰贝阿里港（9）、巴生港（10），排名与2024年相比没有变化，中国港口占6席。前三大港口不仅增速最高，增量也最多，去年分别增长了355万标箱、354万标箱、457万标箱。新加坡港紧跟上海港的步伐，但回头一看，宁波舟山港已经追到了眼前。宁波舟山港是前十大港口中，唯一一个连续两年增速达到两位数的港口，与新加坡港的差距缩小到了79万标箱，很有可能在2026年完成超越。2025年，新加坡港完成4466万标箱，同比增长8.6%。值得注意的是，该港集装箱吞吐量增长，但载重量同比下降，说明该港去年运输了更多空箱。原因是国际集装箱贸易中，空箱运输比例持续上升，从2019年的30%左右上升至40%左右，新加坡港作为全球第一大转运港，也因此运输了更多空箱。青岛港完成3289万标箱，同比增长6.5%，2025年，青岛港新增集装箱航线20条，新增海铁联运内陆港站5个，海铁联运集装箱量完成282.9万标箱，同比增长11%，连续十一年位居全国第一。另外，青岛港依托山东港口集团集装箱一体化运营优势，持续与日照港、烟台港、渤海湾港等港口开通外贸内支线。如2025年全年，烟台港“龙口-青岛”外贸内支线累计运营60余航次，运输集装箱超2万TEU。前十大港口中，杰贝阿里港增速最低，仅增长0.1%。未来很有可能跌出全球前十。港口圈目前，全球前十大集装箱港口的门槛约为1500万标箱，除了鹿特丹港可能重返前十外，其他有望跻身前十的港口均位于东南亚。一是胡志明市港，越南行政区划整合后，原巴地头顿地区的盖梅港已经是胡志明市港的一部分，总吞吐量在1600万标箱左右。二是丹戎帕拉帕斯港，去年完成1403万标箱，同比增长14.5%，作为“双子星”联盟最重要的转运枢纽之一，该港的增速高于区域内的竞争对手新加坡港与巴生港。2025年，按货物吞吐量排名，全球前十大港口分别是，宁波舟山港（1）、上海港（2）、唐山港（3）、青岛港（4）、广州港（5）、日照港（6）、新加坡港（7）、苏州港（8）、天津港（9）、黑德兰港（10），中国港口占8席。中国港口霸榜的底气在于，除了大量的外贸进出口货物外，还有内贸运输撑腰。内贸第一大港广州港，去年外贸货物吞吐量增速达到11%，但其货物结构中，内贸占比71%。我国大港中外贸货物占比最高的为青岛港，为72%。排名方面，上海港超过唐山港，日照港继2023年后，再次超越新加坡港，成为全球第六大港。集装箱大港之间存在断崖式差距，如上海港领先新加坡港超1000万标箱，天津港超杰贝阿里港约900万标箱。货物吞吐量大港间，除宁波舟山港一骑绝尘外，差距不那么明显，从第6名的日照港到第10名的黑德兰港，均在6亿吨左右。这也就意味着某一个货种的变化，就有可能导致这些港口座次变动。

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据中国海洋石油集团有限公司纪检监察组、江苏省纪委监委12月11日消息：中国海洋石油集团有限公司原副总经济师、人力资源部总经理、党组组织部部长唐代治涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国海洋石油集团有限公司纪检监察组和江苏省监委纪律审查和监察调查。中国海洋石油有限公司钻完井办公室原主任董星亮涉嫌严重违纪违法，目前正接受中国海洋石油集团有限公司纪检监察组和江苏省徐州市监委纪律审查和监察调查。今年3月15日消息，中国海洋石油集团有限公司原党组副书记、总经理李勇被查。中央纪委国家监委网站今年10月刊发文章《中国海油：持续推动中央巡视整改深入深化》指出，聚焦中央巡视反馈的靠企吃企等突出问题，纪检监察组集中优势力量，下大力气深挖细查。2024年以来，中国海油多名党组直管干部被留置审查调查，多名领导干部主动向组织说明问题。以查处的典型案件为基础，纪检监察组组织开展深化整治“靠企吃企”专项调研，围绕采办招投标、工程建设、船舶租赁等重点领域，逐个领域深入研究“靠企吃企”的表现形式、操作手法、特点规律，召开组务会专题研究对症下药、系统整治的对策措施。据介绍，中国海洋石油集团有限公司是1982年2月15日经国务院批准成立的特大型国有企业，是中国最大的海上油气生产运营商。公司注册资本1138亿元，共有5家控股境内外上市公司。公司主要业务板块包括油气勘探开发、专业技术服务、炼化与销售、天然气及发电、金融服务等，并积极发展海上风电等新能源业务。