近几年，受疫情影响，不少人听说了“一箱难求”，全球货运物流的不畅让海运行业备受关注，人们也开始关注海员们的工作和生活。记者找到了几位资深海员，听他们讲故事。海员的浪漫长期在陆地生活上的人们总是对海员这个职业充满了许多想象——在世界各地旅行，停泊在大型港口，偶尔下船，为家乡的妻子孩子带回异国的礼物。阳光和大海是标配，会遇到风浪，可能还有与海盗周旋的刺激剧情。在某种程度上，这确实是真的。船长胡月祥已经退休近七年，他坐在记者面前，身姿依旧挺拔，握手时的手掌宽厚，说话的语气也非常坚定，很容易让人产生信赖感。你甚至可以想象他穿上制服、戴上帽子，在驾驶台指挥船只的样子。“叫您胡老师还是胡船长呢？”记者询问，因为知道他退休以后在中国航海博物馆和“远望一号”上做志愿者，为市民普及航海知识。“还是叫我船长吧。”胡月祥说。“我所在海运公司的领导们，他只要是当过船长，名片上面是绝对不会把职务两个字放在前面的，这就是我们对职业的尊重。”胡月祥在船上工作。受访者供图采访中，另一位资深海员也让记者叫他“阮老轨”，“老轨”是行话里轮机长的意思，是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。虽然阮老轨已经不再是老轨了。大概一年前，他彻底下了船，如今在国内一家船舶管理公司工作。2005年，上海海事大学轮机工程管理专业毕业以后，阮老轨直接上了船，从实习生做起，一直做到了轮机长。海员是个浪漫的职业吗？记者很好奇。“在我们那个年代因为航运刚刚起步，船型也单一，所以每当靠泊国外港口都会安排海员下地‘踏地气’，到旅游胜地游览。但现在，由于港口机械作业的现代化、无人化，集装箱船舶在港口停留的时间只有在24小时左右，除了值班、睡觉外根本没有时间到旅游点游玩。所以，现在再提起海员免费周游世界已经过时了。”胡月祥笑着解释。比起浪漫，更多的可能是辛苦。从普通船员到船长或者轮机长，通常需要经过10年左右的时间，期间要不断培训，考证件，以及上船实操。“在海上，还要面对大洋千变万化的气象，一些地方复杂的政治环境，遭遇一些敏感地区的战争风险，甚至与海盗和偷渡客斗智斗勇。”这些在胡月祥的船员生涯中，都曾经历过。船上的主机。受访者供图“从古至今有几个行业是比较辛苦的，按照古人的说法叫行船走马，搁现在那就是说我们做海员的和搞物流的人啦。”阮老轨打趣道。他最长的一次航行历时45天，完全没有下船，每天的生活就是工作和休息，船上没有陆地上那么多事情可做，也没法周末到处去逛逛。由于需要不断调整时差，因此海员们也无法形成自然的生物钟，只能依靠闹钟在每个早晨醒来。2000年以前，大多数船舶上没有无线网络，哪怕现在也不是每条船都能配备。阮老轨记得，有一次船舶停靠在澳大利亚港口，从岸上拉了一部公用电话上船。所有船员彻夜排着队为了给家里人打上一个电话，船停靠了两天，电话从来没有断过。枯燥和寂寞是海员必须时刻对抗的难题。那您喜欢大海吗？听到这个问题，阮老轨笑了，似乎很少有人这么向他提问。他想了一会儿，还是很认真地告诉记者：还是喜欢的吧。大部分时候，航行对他来说都是一份习以为常的、用于养家糊口的工作，阮老轨拒绝把海员这个职业过分浪漫化，但是，每当心情不好的时候，站在甲板上，远望大洋，那种自然的开阔仍然有抚慰人心的力量。疫情的风浪船长李兰栋是国内一家公司的签约船员。从1993年到现在，他已经从事了近30年的海员工作。在船上的时候，每天早上七时，他会准时醒来，八时用完早餐，剩下的时间李兰栋大部分在自己的办公室或者船只驾驶台，监督驾驶员、向水手发指令，处理船舶管理的各项事务，给公司发报告，签署书面文件。2020年春节，新冠疫情暴发时，李兰栋正在一条从东莞、惠州前往越南的船上，运送水泥。一开始，防疫标准还没有那么严格，到后期要求越来越高。“国家海事局发布了《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》，我们就遵循着做相关防疫工作。我需要每天了解、统计船员的健康状况，船舶消毒状况，确认防疫物资的清单。在早上八时前通过邮件发到我受雇的船舶公司，公司有专员负责对接处理。”李兰栋说。防护服、面罩、橡胶手套、消毒液、酒精、喷壶、洗手液、喷雾器……对于一艘远洋船只来说，所有的防疫物资在出港前至少需要备齐三个月的用量。平时，行驶在大洋上，大家可以穿着便服或工作服，但每一次停靠港口，和外界人员可能产生接触，都是一次考验。尤其对于甲板上的船员来说是最危险的。曾有一段时间，一些国家和地区因为疫情较为严重，会成为各国船员们最不想抵达的目的地。船上餐厅消毒。受访者供图去年3月，李兰栋作为船长，驾驶一艘从日本前往印度的船只运送货物。途中在新加坡抛锚以后，上来了大量的防疫物资。大家每天开会研究，按照公司指导进行防疫演练各方面做好消毒防范，没有任何一位船员感染。疫情暴发后，阮老轨和同事们也停靠过一些疫情严重的海外港口，免不了要与当地人“接触”，比如当地引航员需要上船，船舶入港后，负责集装箱解绑扎的当地工人也需要到船上卸货。另外，码头的工作人员也可能需要上船对接文件。对于这些外来人员的到来，要严格控制在甲板的固定区域，严禁进入生活区，而机舱船员也尽量避免离开生活区。只有甲板梯口值班的水手、驾驶员需要穿戴必要的防护用具，在进入生活区之前进行消杀。登轮前防护。受访者供图但有时候，海员们之间，会有某种心照不宣。阮老轨发现，曾经甲板上的水手和船舱内的水手们关系很好，心无芥蒂。但自从去了某疫情较严重的港口以后，两拨人开始自觉错开时间去餐厅吃饭。由于长期在海上工作，大家并不清楚新冠病毒究竟是怎样一位“对手”，心理上的抵触难以纾解。李兰栋说起，在一次前往东南亚国家的航线上，终于有两位船员承受不住，要求下船换班；他们整日窝在单人房间中，拒绝工作，拒绝与人交谈，一日三餐要求送入房间内。李兰栋和轮机长、大副轮流去劝说，做心理疏导，还主动提出涨工资，但收效甚微。最终，两位船员如愿在越南下船，换上越南籍船员继续航行。李兰栋并没有责怪他们，“现在信息很快，船员们在手机上看新闻、看行业网站、看朋友圈，各种关于新冠疫情的消息传来传去的，难免有想法。”但他始终觉得，只要做好防护，大家的健康是有保障的。“口罩戴上、防护服穿上，天天消毒、量体温、监控，还打了疫苗，没有必要过度担忧。”大起与大落2021年末，一则消息把海员这个职业推到了大众面前，中国台湾某海运公司发了相当于40个月工资的年终奖，这让不少人羡慕又赞叹。胡月祥船长记得，由于疫情期间海员工资飞涨，身边有一些30多岁的年轻人来问他，当海员有什么条件？“我想上船，水手我也愿意干。”“我回答他们，你们干不了，海员是需要培训的，而且也需要技术的，没有技能上船是做不了水手的，是赚不到每月一万多块钱的。当你培训好，拿了证书上船还要实习半年，你能赶得上这波行情吗？”胡月祥说，语气颇有几分无奈。但疫情影响下，海员们的工资飞涨是真真切切的。据阮老轨回忆，工资是从2021年7月开始涨起来的，尤其是7月到10月是涨得最快的几个月。虽然那时候他已经不在船上，但因为仍然从事船舶管理工作，所以也清楚地意识到，轮机长的工资大概上涨了20%—30%。还令人意想不到的是，不少中国籍船员成了“香饽饽”。由于部分国家防疫不当，一些国家和地区的海员上船后导致新冠病毒传播，造成了船东们的损失。相较之下，中国防疫良好，一些国外船东们也更加倾向于雇佣中国籍船员，大幅度提高他们的工资。而对于国内的船东而言，由于疫情防控等原因，外籍船员很难，所以也必须使用中国籍船员，这就导致有一段时间，中国籍船员在市场上供不应求。在船员招聘网站上，李兰栋注意到，某国籍船长的工资每月只有8000美元，而中国籍船长的月工资能够达到11000—12000美元。就算是普通的船员，月工资也在2000—3000美元之间。在这样的的行情下，竞争加剧，海员们也有资本开始“讨价还价”。一家船员公司的负责人告诉记者，在疫情暴发前的近10年内，船员的工资都没有什么太大的变动。但从去年下半年开始，他们的工资几乎每周都在上涨，哪怕已经上船的船员早已签好合同，也没有了约束力。“如果你不给他涨的话，他跟市场差距太大了，心理落差就会很大。所以我们作为第三方，要去和船东协调为已经在船上的船员上调工资。而船东为了稳定船员的心态，也基本都会同意。”该负责人表示。毕竟，船不可能停下来，要一直远航。反噬来得很快。李兰栋表示，最近一段时间，随着全球疫情形势的改变，外籍船员又重新有了市场，中国籍船员的红利期似乎在逐渐消失，而疫情给整个航运业带来的机遇，也难以预计还将持续多久。暴风雨来临前。受访者供图大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。提到海运业发展的特点，胡月祥用了这样的形容。的确，海运业的发展总是配得上大起大落这四个字。2008年金融危机后，海运业一直处于相对萎靡的状态。李兰栋还记得，金融危机后，他跑船，一艘6万吨的散货船只，租金从每天四五万美元下跌到三四千美元。那时候，不少航运公司纷纷倒闭。在2012年和2016年，海运行业也有过两次短暂的起伏。全球新冠疫情刚刚暴发时，给海运业带来的是几乎毁灭性的打击，海运业进入了严重的休克期，几乎世界上所有的班轮港口都没有船停靠，处于停滞状态。随着中国和其他国家开始抗疫，贸易和经济活动逐渐恢复，物流量陡增，全世界的集装箱一箱难求。中国到美国的标准普通集装箱运价，从2500美元一下子飙升到了15000美元，甚至一度超过20000美元，并创造出历史最高位。“2020年并不景气，2021年第一季度船东也基本在保本线上这里挣扎，但是从第二季度开始集装箱运费的增长创造了极高的利润，集装箱涨完以后散货也开始涨，行情从国内蔓延到国外，一直到第四季度，今年春节以前出现点小波动，现在又一片向好了。”李兰栋感慨。可谁也没有想到，俄乌冲突开始后，又导致了供应链服务中断在全球蔓延，全球许多港口也都受到影响。一句“大起大落”果然丝毫不为过。李兰栋拍摄的海上落日。受访者供图而对于所有普通的船员们而言，一切似乎仍旧需要如常。李兰栋也要再次上船了。在短暂的休假里，他大多数时间待在家里，陪伴家人。点开李兰栋的微信头像，照片里小男孩在一艘船的驾驶室里，拿着望远镜，学着船长的样子，意气风发。那是李兰栋的儿子，船也是他的船。“真希望疫情早点结束啊。”

林戟任中远海运集团总经理4月17日，中国远洋海运集团有限公司召开领导班子（扩大）会议，宣布重要人事调整：林戟出任中国远洋海运集团有限公司董事、总经理、党组副书记，朱碧新不再担任相关职务。对于中远海运这样一家由原中远集团与中海集团重组而成、总部位于上海、业务覆盖航运、港口、物流、航运金融、装备制造与数字科技等多个板块的全球航运央企而言，这显然不只是一次常规的人事更替。官方资料显示，截至2025年底，中远海运集团经营船队综合运力达到1.35亿载重吨、1660艘，排名世界第一。这次调整之所以值得行业特别关注，并不只是因为林戟接任了一个重要职位，而在于他所代表的管理背景和成长路径，某种程度上与今天中远海运所面对的新阶段任务高度贴合。全球航运业正在经历一轮更深层次的重构：传统意义上的运力竞争依然重要，但越来越多的决定性变量，已经转向供应链韧性、区域通道组织能力、海外节点掌控能力以及绿色数智化转型。谁能更早理解这种变化，谁就更可能在下一轮竞争中占据主动。林戟的履历，恰恰让人很容易从这些方向去理解这次任命。一位有哲学背景的航运集团领导公开资料显示，林戟出生于1970年4月，中共党员，毕业于中山大学哲学系哲学专业，长期在中远海运体系工作，拥有30年航运企业经营管理经验。单从专业背景看，这样的学科出身在航运央企高管中并不算最常见。也正因为如此，这个细节并不只是履历中的一行注脚，反而让他身上多了一层较为鲜明的人物色彩。当然，哲学背景本身并不能直接等同于管理风格，更不能简单推出某种抽象结论。但如果把这个专业背景和他后来的职业轨迹放在一起看，还是能看到一种很有意思的组合：一方面，他接受过偏重整体性、结构性和关系性思考的学术训练；另一方面，他后来的职业生涯却几乎完全扎进了最具体、最现实、也最复杂的全球航运与海外经营现场。从总部职能，到区域公司，再到海外平台，他的职业路径并没有停留在某一条单线条的晋升通道里，而是在不同地域、不同经营层面之间不断切换。他先后担任过中远集团总裁事务部秘书处副处长、党组办公室主任，中远非洲有限公司总经理，厦门远洋运输公司总经理，中远海运（欧洲）有限公司董事长等职，2022年6月起出任中远海运集团副总经理、党组成员，直到此次履新总经理。这样的履历说明，他并不是典型意义上从某一个单一板块内部成长起来的“条线型”干部，而更像是一位在跨区域经营、海外平台管理和综合资源组织中逐渐成形的管理者。也正是这种经历，使他天然更容易从全球网络、区域协同和供应链整合的角度理解一家大型航运集团。在复杂世界里寻找秩序，林戟的航运思路如果只是零散地看林戟近几年的公开露面，会发现他出现的场景并不单一。有时是在集团内部的重要管理会议上，有时是在面向全球合作伙伴的外部场合，有时又是在区域平台设立、海外业务推进和产业协同的节点上。表面上看，这些活动涉及安全、合作、海外经营、绿色与数字化等多个不同主题，但如果把这些公开轨迹连起来看，其中其实贯穿着一条很稳定的线索：他并不倾向于把航运仅仅理解为船、货和运价之间的关系，而更习惯把它放到一个更大的系统里去看。这种思路，在今天的航运业里并不轻松。因为这个行业天然容易被周期牵着走，容易被某一阶段的运价、单一航线和局部供需变化放大情绪。但从林戟这些年的公开轨迹看，他所持续靠近的，往往不是那些最容易制造短期市场声量的局部议题，而是更底层、更结构性的东西：企业如何穿越复杂国际环境保持稳定运转，如何在更高标准的绿色监管和更高要求的客户服务中重塑竞争力，如何把原本分散的航运、港口、物流和技术能力，组织成一个更有韧性、更具延展性的整体。也正是在这个意义上，林戟这些年所呈现出的，并不是某一个单点领域的偏好，而是一种明显更强调整体性、联动性和长期性的航运观。无论是出现在海外并购整合节点，还是出现在区域公司成立和供应链平台落地的关键场合，他所靠近的几乎总是那些“把资源重新组织起来”的议题。对于一家已经拥有全球级体量的航运集团来说，这种思路其实非常关键。因为走到这一步之后，企业之间真正拉开差距的，不再只是多几条船、多几个泊位，而是谁更能在一个变化更快、约束更多、通道更复杂的世界里，把既有能力重新拼接成新的系统。如果说他的哲学背景在这篇文章里有什么可被提炼的意义，那么也许不是“学哲学的人来做企业”，而是这种知识背景让他身上天然多了一种从整体、关系和变化中理解现实的气质。而他后来的职业生涯，又不断把这种气质压进最具体的经营场景中，最终形成了一种既有现实感、又不局限于局部问题的管理风格。这未必能被简单概括，但确实能从他的公开轨迹中感受到。

为做好天津海事局辖区船员适任考试工作，经广泛征求意见，我局研究制定了2024年下半年海船船员适任考试计划，现予以公布，并就有关事项通知如下：一考试计划1.社会船员考试：具体安排见附件1。2.在校学生及岗位适任培训学员的考试：具体安排见附件2。二申报程序1.在校学生及岗位适任培训学员初考报名可由所在航海院校或船员培训机构统一报名。2.理论考试和实操评估分期报名。3.请相关单位及个人登录中国海事综合服务平台（网址：http://csp.msa.gov.cn）进行相关业务申报。4.请初考者在考试资格审核通过后规定的时间内进行网上缴费，补考者需在网上报名申报时同时缴费。缴费成功后，在当期考试开考前5日内即可在网上自行打印准考证。5.考试结束后，考生可通过中国海事综合服务平台或准考证上注明的查询方式查询成绩。6.报名受理部门：天津海事局船员考试中心，报名咨询电话：022–58870034转1。三其他事项1.各船员考试考点应做好考场维护工作，为船员考试提供必要支持。考生应自觉遵守考点单位的管理要求，服从相关安排。2.报名者对所提供报名信息的真实性负责，并承担相应的法律责任。网上申报应确保提供的任职资历、岗位适任培训等情况属实，并确保申报的航区、等级、职务以及考试科目等信息准确无误。3.报名后要及时跟踪报名审核结果，因操作不符合要求导致申报不成功的，由本人承担责任。4.考试科目、考试时间及考试地点以准考证为准。5.内河船舶船员、海洋渔业船舶船员和军事船舶复转人员申请海船船员适任证书所进行的适任考试，按照《中华人民共和国海事局关于印发〈特定人员申请海船船员适任证书考试和发证管理办法〉的通知》（海船员〔2019〕141号）、《中华人民共和国海事局关于海洋渔业职务船员申请海船船员培训考试和发证有关事项的通知》（海船员函〔2022〕404号）规定执行。6.其他未尽事宜，按照《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》及《〈中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则〉实施办法》等相关规定执行。

海丰国际(01308)近日发布最新公告宣布高层管理团队重大调整，杨现祥接任董事会主席，薛明元成为新任首席执行官。杨绍鹏辞职并获委任为公司终身名誉主席。 此外，该公司还公布了其2023年业绩，去年实现利润为5.36亿美元。杨现祥任董事会主席，薛明元任CEO 海丰国际于2023年3月7日发布公告介绍了该公司的一系列高管职位的变动情况。 根据公告，杨绍鹏辞去了执行董事、董事会主席及提名委员会主席的职务，同时被委任为公司终身名誉主席。 杨现祥从原职位上调任为董事会主席，并成为提名委员会成员，不再担任其他委员会职务。 薛明元被任命为首席执行官，并同时担任披露委员会、可持续发展委员会以及风险管理委员会的主席。 杨馨获任董事会副主席、提名委员会成员和薪酬委员会成员，不再担任风险管理委员会成员。 刘克诚、谢少毅分别被委任为风险管理委员会成员和首席独立非执行董事。 廖家莹和胡曼恬分别被任命为提名委员会成员，胡曼恬同时兼任薪酬委员会成员。 海丰国际方面表示，此次人事调整标志着其在管理层面上的一次重要重组，市场将密切关注新领导班子对公司未来发展方向的影响。  海丰国际去年利润为5.36亿美元 此外，该公司还公布了其截至2023年12月31日止全年业绩。 具体而言，截至2023年12月31日止年度，海丰国际的收入由按年减少约40.9%至约24.29亿美元。 该公司解释称，收入的减少由于集装箱运量由2022年的3,261,939个标准箱减少约1.1%至2023年的3,224,498个标准箱；以及，平均运费（不包括互换仓位费收入）由2022年的1,099.6美元/标准箱减少约43.3%至2023年的623.3美元/标准箱的合并影响所致。 报告期内，该集团实现利润为5.36亿美元，同比下降72.5%。每股基本盈利为0.20美元。董事会建议派发末期股息每股50港仙。 截至2023年12月31日，海丰国际经营76条贸易航线，包括16条通过联合服务经营的贸易航线及26条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线。这些贸易航线及陆上综合物流业务网络覆盖中国大陆、日本、韩国、台湾、香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印度尼西亚、新加坡、马来西亚、文莱、孟加拉国、缅甸及印度等国家和地区的79个主要港口。 未来展望，海丰国际主席及执行董事杨现祥指，虽然2023年全球经济贸易下降、库存周期调整，以及运力交付和行业竞争增加，导致单箱运费收入大幅回落，但公司秉承差异化、低成本的战略，仍然保持了较强的盈利能力。公司业务将继续聚焦亚洲区，有信心继续发挥独特优势，为客户提供低碳环保、高质量的供应链服务，为社会各利益相关方创造更高的价值，向世界级综合物流服务解 决方案供货商的目标迈进。

3月8日清晨，长江下游水面开阔，视野清晰。背着10多公斤重的引航包麻利爬上10多米高的舷梯，长江引航中心太仓引航站助理引航员张文倩登上外籍船舶“海湾加木达”。“Good morning,Captain.”和外轮船长握手行使登轮礼仪后，张文倩用熟练的英语和船长交流船舶信息，开始引航前的准备工作。2月16日，张文倩联系船舶会让(让行)。船员帮pro，赞12端起望远镜瞭望、联系船舶让行、通过甚高频电话联系靠泊，张文倩的引航节奏有条不紊。在船流交织的长江下游，外籍巨轮稳稳航行。长江是全球内河运输最为繁忙、运量最大的“黄金水道”。由于航运繁忙、水域情况复杂，同时作为国家主权的体现，外轮进出长江，必须由长江引航员为其引航。目前，2600多名长江引航员中，绝大多数都是男性，放眼全国，女引航员也是凤毛麟角。不过，“00后”的张文倩认为，“他们能干的我也能干，也能干得出色。”2023年10月，张文倩在船上进行瞭望(资料图)。张文倩在吉林长春长大，没见过大海却是“海迷”。“我期待有一天能乘风破浪、驰骋航行。”2018年，张文倩考入上海海事大学，毕业后考进长江引航中心，成为一名女引航员。“梦想照进现实并不容易”，张文倩坦言，从“旱鸭子”苦练成“浪里白条”，要苦练高台跳水和游泳技能，要不断上手操作高难度的引航仪器，要跟师傅学习应对复杂的航道环境、积累实操经验。长航程、多码头、窄航道、夜间航行……张文倩将引航的点点滴滴详细记在小本上。从80多米长的船到300多米长的巨无霸，从滚装船到散货船，张文倩的引航经历不断积攒。船员帮pro，赞13张文倩也受到过质疑。有次她跟师傅登上外轮，准备引领船舶离泊码头。“一般情况下，引航员发指令后，外籍船长会直接下令船员执行。但我每次发指令，那位船长总是歪着头望向我师傅，再次询问能否这样操作。”当张文倩准确、平稳地将船舶引航出江并顺利交接后，这位外籍船长很满意，“感觉船长态度明显变了，很认可我，还向我竖起了大拇指。”2024年2月，张文倩与外籍船长合影。一次次跟着师傅带领国际“远洋驼队”进出长江，张文倩见识过近400米长的集装箱船、40万吨的散货船、海洋钻井平台、半潜船，以及装载大型海工产品的巨型船等。长江里的外轮越来越大，出江装载的货品越来越丰富。虽然现在还不能独立当班，但张文倩期待着能独立引航的那一天，“迎万船来仪，送舟行天下。我要当好黄金水道的‘水上交管员’。”

公主邮轮纹身新规将生效CRUISE NEWS2026年4月2日起‌，公主邮轮（Princess Cruises）将全面实施更新后的‌船员纹身政策‌。要求所有在岗或身处宾客区域的船员必须遮盖‌多个可见纹身或整条手臂的纹身‌，可通过公司批准的制服或专用纹身遮盖袖套实现。公司已提前两周向全体船上员工发出提醒，以便大家做好准备。此次规定是继2025年推行更严格形象标准后的延续，公主邮轮实施严格的"船员纹身政策"。在此次政策之前，公主邮轮允许非冒犯性纹身存在，仅禁止面部和颈部纹身。新政改革之后，公主邮轮的船员在岗期间可见的纹身均需遮盖‌，旨在与公司整体品牌形象保持一致，营造全船“‌整洁统一的视觉形象‌”。根据船员反馈做出的调整CRUISE NEWS在新规引发部分船员不满后，公主邮轮船员请愿："反对新的纹身政策"（主要担忧高温环境下穿戴覆盖物的不适感），公司做出适度调整，允许以下例外情况：■ ‌尺寸不超过5厘米×5厘米的小型、隐蔽纹身‌；‌■ 具有文化或宗教意义的纹身‌（需个案审核）；■ ‌提供更多合规的遮盖袖套选择‌；■ 大型或多个可见纹身仍须遮盖，尤其适用于面向宾客的服务岗位。船员的担忧与行业背景CRUISE NEWS新规引发广泛讨论，船员主要担忧包括：■ 热带航线中穿戴覆盖物‌易造成不适‌；■ 额外制服配件可能需‌自费承担‌；■ 限制了个人表达自由。部分员工甚至发起请愿，指出‌乘客群体对纹身接受度已普遍提高‌。值得注意的是，此举与业内部分其他邮轮公司‌放宽纹身限制‌的趋势形成对比，反映出不同品牌在形象管理上的差异化策略。但胳膊拧不过大腿CRUISE NEWS根据最新通知，自‌2026年4月2日起‌，以下要求将正式执行：■ 在岗期间‌所有可见纹身必须遮盖‌；■ 手臂纹身须使用‌公司批准的遮盖产品‌；■ 合规情况将纳入‌船上形象考核标准‌。公司表示，合规的纹身遮盖用品将可通过船上‌船员商店或制服商店‌购买（意思就是哪怕这个纹身是符合公主邮轮公司的规定，也要在船上购买遮盖用品将纹身进行遮盖）。不服？辞职自己走....

九江海事职业学校用专业的教学    让考试通过率更高校园环境优美   |   住宿条件好 费用低    |    时间短 九江市经开区海韵职业技能培训学校位于江西省九江市经开区城是一所新的海员培训学校学校最新开班计划四小证更新：Z01、Z02、Z04Z01基本安全4月3日一项一天4月10日Z02救生艇筏Z04高级消防4月4日4月11日小证初培：Z01、Z02、Z07、Z08Z01基本安全4月15日培训14天左右Z02救生艇筏4月10日培训4天Z04高级消防满10人随时开班Z07保安意识4月13日3天左右Z08保安职责4月15日3天左右小证初培全套4月15日内河基本安全每周一开班培训4天水手/机工 新培训单水手/单机工4月15日MLC新版大厨证MLC大厨证4月1日培训3天每周三开班CCS 电焊证初级 / 中级 / 高级每月开班培训一月左右

各船员用人单位（个人）：为满足公司和个体船员的需求，我校计划11月14日开展值班水手、机工一条龙培训，包含基本安全培训、保安意识培训、负有指定保安职责船员培训以及值班水手/机工适任培训。以上培训均可单项学习，即日起开始报名。报名咨询电话：林老师17621991825（微信同手机号）

落子新加坡 金台控股推进船队扩张与油化船布局2026年10月8日，金台控股（Kinetai Holdings）在新加坡举行开业仪式。以新加坡为国际航运业务枢纽，该公司将在既有件杂货、重大件设备、钢材及大宗干散货运输业务基础上，进一步拓展航线与客户网络，有序推进新造船计划，并分阶段布局油化船运输。以散杂货运输为基础 服务多类货主需求据公司介绍，金台控股已在航运领域积累多年经验，拥有成熟的运营船队和专业船舶管理团队，业务覆盖件杂货、重大件设备、钢材及大宗干散货海上运输。该公司将件杂货运输视为核心主业，服务范围涉及工程项目物资、设备及其他多品类货物，并计划持续提升运输方案设计和航次组织能力。集团目前拥有6艘超灵便型散货船，主要运营西非、加勒比海及南美等远洋航线，承运大宗散货及件杂货。同时，集团长期期租5艘同类型船舶，并每年以航次租船方式租入25至30艘超大灵便型散货船，为货运包运合同（COA）的履行提供稳定运力保障。这样的业务基础，与钢材贸易商、工程承包商、设备制造商及大宗商品企业的运输需求有较强联系。钢材和项目货物运输，通常需要围绕货物尺寸、重量、交付时间及装卸条件安排船舶和航次；大宗干散货运输则更关注货批规模、装卸港衔接和整体运输成本。对不同货主而言，合作可以从具体货盘和运输方案展开，逐步延伸至持续性的运力安排和项目物流协作。以新加坡为枢纽 连接国际航运与服务资源选择新加坡，与金台控股下一阶段的发展方向紧密相关。新加坡地处重要国际航运通道，同时拥有覆盖航运金融、船舶经纪、海上保险、法律与仲裁等领域的专业服务体系。新加坡海事及港务管理局的公开资料也将这些服务列为其国际海事中心的重要组成部分，为船东、运营商及其他航运企业开展国际业务提供支持。对于计划扩大航线网络、更新船队并进入新船型市场的金台控股，这些资源具有直接的业务价值。租船和船舶买卖需要持续接触市场，船队投资需要匹配融资方案，国际运输合同的履行需要保险、法律及港口服务支持。扎根新加坡，有助于公司更便利地接触相关机构，在具体项目中建立合作关系，提高国际业务的响应效率。按照公司的布局思路，新加坡将承担连接亚洲货源与国际市场的枢纽作用。其后续航线优化将关注东南亚、中东等市场，并结合既有客户需求和可获得运力调整运营安排。对在这些地区拥有货源、港口代理网络或当地物流服务能力的企业而言，金台控股的市场拓展提供了围绕具体航线开展合作的契机。深化件杂货主业 完善综合物流服务金台控股计划在现有海上运输基础上，进一步整合物流、报关、保险及仓储资源，提升一站式综合物流服务能力。这一方向与工程设备和项目货物的交付特点相契合：货物从工厂到装运港，再到目的港及最终交付地点，各环节之间需要保持衔接。货主希望提前了解运输安排，也需要承运人与相关服务方共同处理装卸和交付中的具体问题。围绕这一目标，公司提出优化航线网络、完善海外代理体系，并规划建设在线订舱、货物追踪和运输可视化服务。对于项目货代、港口代理、仓储及陆路运输企业，潜在合作可以围绕装运前的集货、港口操作以及目的地交付展开。对于船东和租船经纪公司，则可以结合货种和航线需求，探讨航次租船、期租及阶段性运力补充等合作方式。从其业务结构看，持续性的货源合作与灵活的租船安排将相互支持。较为稳定的运输需求，有利于公司提前组织运力和安排航次；不同船型及租期的选择，也能帮助其适应货物批次和交付节奏的变化。由具体货盘逐步建立长期合作关系，是金台控股扩大运输业务、合作伙伴参与其航线建设的一条现实路径。有序推进新造船计划 提升船队服务能力船队更新是金台控股发展规划中的另一项重点。按照公司提供的规划，2026至2027年拟接收2艘63,000载重吨船舶，以增强件杂货运输能力，重点服务亚欧航线及新兴市场；2028至2029年规划引入3艘新一代节能散货船，进一步优化大宗干散货运输业务的运力配置。公司将绿色低碳和运营效率作为未来船队建设的重要方向，规划关注LNG双燃料、氨燃料等动力技术，以及船体优化、智能能效管理等节能措施。对长期经营远洋船队的企业而言，船型和技术方案需要与实际货源、航线条件及燃料供应相匹配。新船建设因此也将涉及船舶设计、设备选型、能耗表现和全生命周期运营成本等方面的综合评估。这为船厂、船舶设计机构、设备供应商及能效技术企业提供了潜在合作方向。航运金融和融资租赁机构，也可围绕船舶投资安排与公司展开交流。依托新加坡的航运金融和专业服务资源，公司在推进船队建设时，有条件接触不同的融资及资产安排方案，为后续运力投入寻找适合的支持。

近日，丽星邮轮公布航线计划，旗下“领航星”号（Star Voyager）邮轮将于今年秋季首次开启中国内地航程，海南三亚将成为“领航星”号内地首个挂靠访问港。此次丽星“领航星”号首度推出4个航次的5晚特色航线，均将中国海南三亚作为核心目的地之一，具体如下：8月31日及10月5日出发的5晚航线，中国香港（出发）——越南芽庄和岘港（途径）——中国三亚；9月21日及10月19日出发的5晚航线，中国香港（出发）——越南下龙湾和岘港（途经）——中国三亚。

8月4日晚间， 中国船舶、中国重工双双发布发布《关于股票连续停牌的提示性公告》。公告披露，中国重工拟被中国船舶以发行A股股票方式吸收合并。本次交易已获中国证监会同意注册，合并完成后，中国重工将不再具有独立主体资格并被注销。根据相关规定，中国重工可向上海证券交易所申请主动终止上市，公司股票自2025年8月13日（即异议股东现金选择权申报日）起连续停牌，直至终止上市，不再复牌。据此前7月18日晚中国船舶、中国重工双双发布的公告称，中国证监会出具了《关于同意中国船舶工业股份有限公司吸收合并中国船舶重工股份有限公司注册的批复》，同意中国船舶以新增30.53亿股股份吸收合并中国重工的注册申请。此次合并完成后，中国重工将终止上市并注销法人资格，中国船舶将承继及承接中国重工的全部资产、负债、业务、人员、合同及其他一切权利与义务。据悉，此次交易将成为A股上市公司有史以来规模最大的吸收合并交易。根据2024年度财务数据估算，合并后中国船舶总资产将超过4000亿元、营业收入将超过1300亿元，资产规模、营业收入规模、手持订单数均领跑全球。合并后的中国船舶，将原本分散于两个上市公司的资产、订单、技术力量等资源汇聚至一个更为强大的“资本容器”中，跃升为全球最大的船舶上市公司。

鲁某某诉某船舶管理（上海）有限公司、山东某社会保障服务有限公司、第三人青岛某海事服务有限公司船员劳务合同纠纷案裁判要旨1.船员与劳务公司之间签有三份合同，应以双方之间真实意思表示合同为实际履行合同。2.双方合同记载船员为实习生，船员持有的船员服务簿注明其职务为D/C，在合同约定船员工资低于用人单位当地最低工资标准的情形下，合同约定的工资标准对当事人没有约束力。3.船员因疫情隔离，劳务公司应当向其支付隔离期间工资、隔离检测费以及下船路费。4.国外企业、机构或者个人不得在中国境内招收劳务人员赴国外工作，且劳务公司未能证明其受国外公司委托与船员签订合同，在劳务公司与船员之间具备劳务合同的情形下，劳务公司与船员形成外派船员的合同关系，船员报酬、隔离期间工资、隔离期间检测费、上下船路费应向劳务公司主张。基本案情2020年11月23日，山东某社会保障服务有限公司与鲁某某签订《船员雇佣合约》（中英双语），约定鲁某某被派遣至SAMC RESPONSIBILITY轮工作，每月工资总额为514美元。同日，鲁某某与山东某社会保障服务有限公司签订月工资为900美元的《船员雇佣合约》（中英双语）一份。11月25日，山东某社会保障服务有限公司又与鲁某某签订《上船协议书》（中文），合同约定，山东某社会保障服务有限公司受某船舶管理（上海）有限公司与鲁某某的共同委托，推荐鲁某某上某船舶管理（上海）有限公司所属的SAMC RESPONSIBILITY轮任实习生，鲁某某基本工资200美元/月，其他150美元/月，工资合计金额350美元/月；完成合同奖50美元/月；鲁某某所得的工资总额中包含法定的社会保险金部分200美元/月。11月27日，鲁某某在浙江省舟山市登上SAMC RESPONSIBILITY轮开始工作，每月实际收到工资为340美元。2021年6月21日，鲁某某在唐山市曹妃甸区下船。6月21日至6月28日在进行了集中隔离。隔离完成后，鲁某某返回南昌。裁判结果本案中，山东某社会保障服务有限公司与鲁某某签订《船员雇佣合约》（中英双语）二份，月工资分别是514美元和900美元，双方后又签订一份《上船协议书》。山东某社会保障服务有限公司与鲁某某均认可月工资900美元的《船员雇佣合约》是为了应对国外组织检查而签订，山东某社会保障服务有限公司主张基于同样的理由签订了《船员雇佣合约》（月工资514美元）。《船员雇佣合约》约定报酬高于《上船协议书》约定，《上船协议书》第8条ITF条款明确约定了船员同意按船长要求在所需要的有关工资标准文件上签字，保证不同国际运输工人联合会等任何组织进行接触和联系，该约定表明，《上船协议书》是双方真实意思表示和实际履行的合同。鲁某某每月实际工资340美元，结合山东某社会保障服务有限公司主张扣减10美元汇款费用的解释，鲁某某的月工资350美元比较可信。本案中，《上船协议书》是双方真实意思表示，并且是鲁某某与山东某社会保障服务有限公司实际履行的协议。依据国内相关劳动法律法规，实习生是指大中专院校、职业教育机构、职业培训机构组织到企业实习的尚未毕（结）业的在校学生。虽然《上船协议书》写明鲁某某是实习生，鲁某某持有的船员服务簿注明其职务为D/C，但是没有证据显示鲁某某是尚未毕业的在校学生。《上船协议书》没有涉及鲁某某实习的权利和义务，山东某社会保障服务有限公司以实习生的名义派遣鲁某某上船提供劳务，不符合我国法律规定。鲁某某提供劳动期间山东省济南市的最低工资标准为每月人民币1910元。按照2021年中国人民银行美元汇率中间价计算，1910元人民币折算为296.07美元，《上船协议书》中约定鲁某某的基本工资为每月200美元，低于山东省人民政府公布的济南市最低工资，不符合我国法律规定，鲁某某主张按照《船员雇佣合约》约定的每月工资514美元支付报酬，应予支持。《人力资源社会保障部办公厅关于妥善处理新型冠状病毒 感染的肺炎疫情防控期间劳动关系问题的通知》第一条规定：“对新型冠状病毒感染的肺炎患者、疑似病人、密切接触者在其隔离治疗期间或医学观察期间以及因政府实施隔离措施或采取其他紧急措施导致不能提供正常劳动的企业职工，企业应当支付职工在此期间的工作报酬，并不得依据《中华人民共和国劳动合同法》第四十条、四十一条与职工解除劳动合同。在此期间，劳动合同到期的,分别顺延至职工医疗期期满、医学观察期期满、隔离期期满或者政府采取的紧急措施结束。”《中华人民共和国船员条例》第二十六条第三款规定，船员用人单位应当在船员年休假期间，向其支付不低于该船员在船工作期间平均工资的报酬。鲁某某依据休假安排在唐山市曹妃甸区下船后即进行 7天的国内隔离，山东某社会保障服务有限公司应当按照支付鲁某某在船工作期间平均工资的报酬支付隔离期间7天的工资。发生于雇佣期间的隔离期间检测费、上下船路费，山东某社会保障服务有限公司按照约定应当支付。根据我国法律规定，国外企业、机构或者个人不得在中国境内招收劳务人员赴国外工作。山东某社会保障服务有限公司未能证明其受国外公司委托与船员签订合同。鲁某某与山东某社会保障服务有限公司形成外派船员的合同关系。鲁某某与某船舶管理（上海）有限公司不存在合同关系，某船舶管理（上海）有限公司不负有支付鲁某某船员报酬、隔离期间工资、隔离期间检测费、上下船路费的义务。青岛海事法院于2022年 11月15日作出(2022)鲁72民初1042号民事判决，判决山东某社会保障服务有限公司支付鲁某某工资、隔离期间报酬、隔离期间检测费、上下船路费。宣判后，山东某社会保障服务有限公司不服，提起上诉，山东省高级人民法院于2023年4月19日作出（2023）鲁民终92号民事判决，判决驳回上诉，维持原判。典型意义船员上船工资、隔离工资、遣返费用等涉及船员基本生活权益与人格尊严，因船员工作远离陆地、长期无法回家、精神压力大等工作特点，应当对其给予人文关怀，充分保障其合法权益。本案通过准确查明事实，正确适用法律，积极回应船员司法需求，依法保障船员合法权益，判决劳务公司应当支付船员工作报酬、遣返费用、疫情期间工资以及其他合理费用。该案是贯彻落实司法为民理念的生动实践，依法妥善处理涉疫情期间的船员权益纠纷，维护船员的基本生存权益，有力保护船员身心健康和人格尊严，积极引导船员依法维护自身合法权益，引导企业依法依规处理涉船员事务。信息来源：青岛海事法院海课堂

据港交所5月30日披露，德翔海运有限公司(简称：德翔海运)递表港交所主板，摩根大通、招商证券国际为其联席保荐人。这是该公司第三次向港交所递交主板上市申请，此前，德翔海运曾于2023年4月28日、2022年10月28日递表。在招股书中，德翔海运表示该公司是一家专注于亚太地区的集装箱航运公司，主要在亚太地区经营业务。根据德路里报告，按航运量计，亚太地区是过去30年最大也是增长最快的地区之一。按船队规模计，截至2024年1月1日，在专注于亚太地区的班轮公司中，德翔海运排名第六，在全球班轮公司中排名第21。截至2024年5月，德翔海运的船队由44艘船舶组成，总运力为490,537TEU，其中35艘为自有船舶，9艘为租用船舶。由于市场低迷，德翔海运2023年净利润大幅减少，但相较于三家专注于亚太地区的上市班轮公司，德翔海运2019年至2023年产生的平均股本回报率最高。其他三家的平均股本回报率在35.1%至54.3%之间，德翔海运则达到了57.1%。截至2023年12月31日，德翔海运的航运网络覆盖全球19个国家及地区、49个主要港口及43条航线服务。截至2023年12月31日，德翔海运在亚太地区经营40条航线服务，覆盖16个国家及地区。在亚太地区中，德翔海运专注于提供由中国大湾区出发的航线，在该地区开展业务已有二十年。财务方面，2021年至2023年，德翔海运营收分别为18.37亿美元、24.43亿美元、8.75亿美元；利润分别为10.78亿美元、10.75亿美元、2038.2万美元；毛利率分别为50.7%、44.7%及-3.9%。

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