注：1、集装箱船样本包括：﹤8000TEU、8000-15000TEU；　　2、干散货船样本包括：Capesize、Panamax、Handysize；　　3、油轮样本包括：VLCC、Suzemax、Aframax；　　4、化学品船样本包括：远洋、近洋。　　5、薪酬单位为美元。在线查询实时汇率　　　　6、2020年12月开始，薪酬表采样有所调整，样本单位调整为18家，详情请咨询指数编制小组。根据上海航运交易所发布的数据，中国（上海）国际海员薪酬指数在2024年10月份上涨了2.45点，为1322.91点。其中，高级海员薪酬指数上涨了1.04点，为1290.24点；普通海员薪酬指数上涨了11.29点，为1525.65点。上海航运交易所还发布了中国国际海员薪酬表，显示了不同类型船舶上不同职位海员的薪资。薪资以美元计价，并基于18家公司的样本。表格显示，其中，船长在油轮上的薪酬最高，为11866美元；服务生在干散货船上的薪酬最低，为726美元。需要注意的是，用于计算指数和薪酬表的样本可能不代表整个中国海员行业，薪资可能因船舶的大小和类型、海员的经验和资质水平以及雇佣他们的公司等因素而有很大差异。中国(上海)国际海员薪酬指数评述（2024.10）　　2024年10月29日，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数报收1322.91点，较上期上涨2.45点。本期高级海员薪酬指数报收1290.24点，较上期上涨1.04点；普通海员薪酬指数报收1525.65点，较上期上涨11.29点。　　本月中国(上海)国际海员薪酬指数小幅上涨，其中高级海员薪酬指数微升，普通海员薪酬指数小幅上涨。近期海员市场薪资总体保持稳定，部分企业小幅调整。　　分职位看：高级海员平均薪酬总体平稳，普通海员平均薪酬略有上涨。　　本月国际职位各船型高级海员平均薪酬总体保持平稳,各职位略有上涨，最高上涨不超过7美元。普通海员的平均薪酬有不同程度上涨。大厨职位较受青睐上涨21美元，水手长、机工长有15美元上涨，水手、机工、服务生有8-11美元上涨。　　分船型看：集装箱船型薪酬波动较小，其余船型多数职位有小幅上涨。　　本月集装箱船薪酬各职位相对变化较小，高级海员中除机电员上涨6美元，其余高级职位平均薪酬均保持不变。普通海员薪酬，厨师上涨最多有13美元，其余普通职位有3-6美元上涨。　　本月干散货船薪酬总体上涨。高级海员中二副、三副、二管轮、三管轮上涨28美元，剩余职位除船长和大管轮保持不变，其余职位均有12-16美元上涨。普通海员薪酬大厨上涨最多达28美元，其余职位有6-12美元上涨。　　本月油轮海员薪酬普遍上涨，其中普通船员上涨较高级海员更为明显。高级海员船长和轮机长平均薪酬上涨7美元，其余各职位有3-6美元上涨。普通海员薪酬，除水手上涨16美元，其余普通职位均有32美元上涨。　　本月化学品船海员薪酬都有上涨。普通海员上涨高于高级海员。高级海员船长和轮机长薪酬上涨7美元，其余高级职位也有4-6美元上涨。普通海员平均薪酬水手长、机工长和大厨上涨较多达30美元，其余职位有15-20美元上涨。（上海航运交易所  邓凯）

各位学员及各有关单位请注意我校定于 2026年7月14日-9月11日 开班2603期空气潜水员培训 现将有关事项通知如下：一、培训目标通过学习潜水专业知识：包括自携式、水面供气需供式和通风式潜水以及潜水实际操作训练，使学员在潜水专业理论、实操技能和安全操作等方面达到空气潜水员的标准。二、培训内容培训方式为脱产培训。通过培训使学员掌握空气潜水物理学、生理学及潜水医学基本知识，了解潜水工程基础知识，掌握潜水设备和潜水技术理论知识熟知空气潜水作业相关法规知识，具有通风式潜水、自携式潜水、水面供气需供式潜水及一般水下作业的技能，达到空气潜水员岗位的知识和能力要求。课程设置：五门理论和三门实操课程，理论课程为：空气潜水物理学、潜水设备与潜水技术、潜水工程基础知识、潜水医学、潜水法规与标准；实操课程为自携式潜水、水面供气需供式潜水、通风式潜水实操训练、缆绳锁具工艺实操及加压舱操作等。三、报到及培训时间报到时间：2026年7月14日培训时间：2026年7月14日至9月11日五、参训要求年龄18-60周岁，初中毕业及以上或同等文化程度，身体健康，无心脏病及神经系统等重大疾病，符合潜水员体检要求（例：无重大疾病、无传染性疾病、通过潜水员减压舱检测、如糖尿病高血压等轻微疾病视情况而定，以医院医生以及检查结果判定为准，且可进行复查等）六、报到所需材料七、颁发证书完成培训且考核合格者首先颁发纸质结业证书，学校向中国潜水救捞行业协会申请办理空气潜水员电子证书。（保险事宜：以自愿原则自行购买新版（2022）潜水员专属意外保险）八、培训地点山东省烟台市芝罘区芝罘岛东路100号烟台海员职业中等专业学校。（乘坐公交车11路、48路，救捞培训中心站点下车）联系方式：13120502415

5月30日，由中国船舶集团上海船舶研究设计院设计、招商局工业集团有限公司旗下招商局金陵船舶（威海）有限公司为中日国际轮渡有限公司建造的第三代192客位中日航线客滚船“鉴真号”正式命名交付。这为上海与大阪结为友好城市50周年、推动和促进中日两国经贸发展和文化交流献上了一份厚礼。前两代“鉴真号”均由日本船企研制。目前运营中的第二代“新鉴真”号于1994年4月投入运营，替代从1985年开始往返于上海、大阪和神户的第一代“鉴真号”。而此次交付的第三代“鉴真号”完全由中国船企自主研发设计建造，其载客192人，总吨位约2万吨，设计航速21节，可装载集装箱338箱（冷藏箱60箱），入级中国船级社（CCS）。该船于2022年8月签订建造合同，2023年6月上船台铺龙骨，同年11月下水，计划2024年6月投入运营，并将成为中日航线上（上海-大阪/神户）最智能先进、最绿色环保的客滚船。在该船研发过程中，上船院聚焦新要求、新技术和新战略，倾力设计集“安全、环保、减排、防控与智能”等新理念于一身的第三代“鉴真号”，以更优的三维一体化设计，为船厂和船东创造新价值，为旅客和市场营造新体验，并达成了数个第一。该船是中国自主研制的首艘满足《国际海上人命安全公约》（SOLAS）2020规范破舱稳性要求的客滚船，并满足客船安全返港要求；是中国自主研制的首艘提前满足国际海事组织（IMO）船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段要求的客滚船，并申请了CCS的G-ECO（CD42，COM）绿色生态船舶船级符号。“鉴真号”特别设置了中压岸电系统，并申请了CCS的高压岸电（AMPS）系统船级符号，使船舶靠港期间能够实现节能减排，减少对环境污染。在防控方面，该船特别设置了应急隔离房、独立的空调系统和污水排放管系，可在发生传染病疫情事件时，临时安置传染性疾病确诊或疑似人群，降低疫情传播风险。该船还特别构建了智能集成平台，通过卫星通信、4G/5G等多信道船岸通信链路，实现船岸数据的集中管理与处理，为智能能效管理、智能机舱、智能航行提供高效、稳定、安全的数据环境和软件运行环境。上船院是中国在客滚船设计领域的创新引领者，其研发设计的船型已成为中国船舶制造的“靓丽名片”。其为中国远洋海运集团有限公司旗下中远海运客运有限公司量身设计的大型高航速豪华客滚船“吉龙岛”号、“祥龙岛”号，全面升级了渤海湾航线的乘客体验；800客客箱船“海蓝鲸”号已投入中韩航线运营；2015年交付的400客客货邮轮“ARANUI 5”号在法属塔希提收获无数赞誉。

近日，在1月8日实施新冠“乙类乙管”后，各大港口都传来好消息，据不完全统计，目前已经有约70名船员顺利完成换班，下船直奔机场、火车站，回家过一个不用隔离的“团圆年”。外高桥港：2天12名船员下船回家过年1月8日：8名船员新冠“乙类乙管”后首日享受政策1月8日，上海边检总站外高桥边检站顺利完成了国际航行船舶巴拿马籍“海丰神户”轮8名中国籍海员的批量调换手续。这是2023年1月8日国家卫健委印发对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”总体方案的通知施行后，外高桥边检站办理的首次批量海员调换手续。“为响应通知要求，保障上海口岸国际航行船舶海员及时换班，外高桥边检站提前谋划、专项部署相关便利化措施，确保海员调换24小时随到随办、全流程无障碍，真正打通了国际海员换班通道，有效助力海运企业复工促产。”外高桥边检站边防检查处处长杨永祥介绍。1月9日：4名船员下船回家1月9日，一艘来自沙特的海华广州"轮停靠外高桥码头，4名船员下船回家，挥舞着双手，满脸的喜悦之情，其中最久的一位已经在海上工作了8个月。没有了核酸检测、量体温、不再出示健康码，船员们直接来到边检大厅。办理好入境手续，休假船员就可以自行离开了。船员潘财勇已经在海上漂了半年，这次他提前买好了回江苏老家的车票，办完手续就直奔虹桥火车站。南通港：4艘船、37名船员顺利换班1月9日，分属4艘国际航行船舶的37名中国籍船员在南通顺利完成换班交接，下船的19名船员踏上春节回家路——这是1月8日对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”后，南通水路口岸首批“免审批、免核酸、免隔离”国际航行船舶船员换班。为全面贯彻落实《国务院应对新型冠状病毒感染疫情联防联控机制综合组关于印发对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”总体方案的通知》和交通运输部等六部门《关于做好新型冠状病毒感染“乙类乙管”后国际航行船舶船员换班工作的通知》精神，保障南通水路口岸国际航行船舶船员换班顺畅，南通海事局提前研判、靠前服务，一方面加强与口岸单位信息沟通，合力打通国际航行船舶船员换班通道，确保船员换班随到随办、即办即走；另一方面深入辖区码头一线了解政策落实情况，并积极向船员、船舶、代理、码头等宣贯最新船员换班政策，提醒船员做好个人防护，保障身体健康。茂名港：21名中国籍船员顺利换班入境1月9日上午，珠海边检总站茂名边检站接到靠泊茂名港博贺新港区的巴拿马籍“精英之星”轮船员换班申请，21名中国籍船员顺利换班入境。茂名边检站执勤民警保障船员顺利换班从茂名边检站了解到，为响应通知要求，茂名边检站提前研判，在接到“精英之星”轮船员换班申请后迅速调整勤务安排，优化落实“乙类乙管”后的移民管理政策，开通船员换班“绿色通道”，高效办理船员离船入境手续，高效保障21名中国籍船员顺利换班入境。自1月8日开始，今天是新冠“乙类乙管”正式实施的第3天，全国各个港口码头，已经有越来越多的中国籍船员换班下船，不用核酸检测、不用隔离，他们办完手续后直奔车站、机场回家。还有两周，我们就将迎来2023年春节。随着新春脚步的临近，三年疫情给正常上下船需求带来的影响，将在这两周内集中爆发释放，预计国内各港口码头将迎来中国船员反乡过年的换班高潮。

货量下降0.9%，净利却增长23.3%！德翔海运半年赚2.33亿美元集装箱运输量下降，收入增幅只有3%，净利润却增长超过23%，毛利增幅更达到31.8%。德翔海运交出的2026年中期成绩单，反映出一家区域型集装箱航运公司正在通过提高自有船比例、压低租船与购舱成本、调整航线结构，把有限的收入增长转化为更快的利润增长。根据德翔海运8月24日发布的2026年中期业绩公告，截至6月30日的六个月，公司实现收入6.604亿美元，同比增长3.0%；毛利由上年同期的1.271亿美元增至1.675亿美元，增长31.8%；公司权益股东应占利润达到2.326亿美元，同比增长23.3%。基本每股盈利由0.113美元升至0.140美元，董事会同时宣派每股0.070美元中期股息，涉及资金约1.166亿美元，相当于同期股东应占利润的约50%。报告期内，公司集装箱运输量由818,480TEU下降至810,842TEU，同比减少0.9%，但平均每TEU收入由715美元上升至741美元，增幅约3.6%。在货量没有增长的情况下，航线组合、运力配置、运价管理与成本结构共同推动利润率上升。其毛利率由2025年上半年的19.8%提高至25.4%，增加约5.6个百分点；股东应占净利率则由29.4%升至35.2%。这组数据说明，德翔海运2026年上半年的经营重点已经从单纯扩大运输量，进一步转向提高每一个舱位和每一艘船的收益效率。租船和购舱成本下降，利润空间被重新打开德翔海运上半年销售成本由5.143亿美元降至4.929亿美元，同比下降4.2%，而同期收入增加约1900万美元。收入增长与成本下降同时出现，使毛利增加约4040万美元，成为本期业绩改善最重要的基础。公司解释，销售成本下降主要来自租船租金成本及舱位租金成本减少，虽然燃油成本上涨抵消了一部分效果，但未改变总体成本下降的方向。财务报表显示，上半年消耗的船用燃油成本由8286万美元增至9621万美元，增长约16.1%，增加额超过1300万美元。在燃油开支明显上升的情况下，销售成本仍能下降，说明租船、购舱及船队配置产生的节省幅度更大。这种成本变化与德翔海运近几年持续提高自有船比例的策略直接相关。租船市场处于高位时，班轮公司既要承担租金上涨，也要接受租期、交船窗口和船舶技术条件等约束；自有船需要投入更多资本，却能够锁定长期运力成本，并减少市场高点被动追租的风险。德翔海运在此前的新造船公告中明确表示，提高自有船比例可以取得长期成本优势，因为自有船不受租金波动和租期条件影响，单位运营成本通常也更低。2026年上半年的毛利率变化，已经初步体现出这一资产策略对经营端的传导效果。与此同时，德翔海运的租船租金收入由2025年同期的5892万美元降至4243万美元，减少约28%，主要原因是对外出租的船舶数量下降。对一家同时经营班轮网络和船舶出租业务的公司来说，这意味着部分运力正在从获取租金收入转向支撑自有航线。租船收入下降拖累了“其他收入”，但自营航线收入增加、购舱成本下降和船队控制力增强，改善了集团整体毛利。运力从外租转回自营能否持续创造更高回报，仍取决于航线运价能否覆盖燃油、港口、箱管和运营网络等新增成本；至少在2026年上半年，这一调整产生了正向结果。亚洲航线承压，中东、墨西哥和红海抬高单位收入亚太市场仍是德翔海运最主要的业务基础。上半年亚太航线收入约4.840亿美元，占集装箱航运服务收入的80.6%；相关货量增加2.1%至752,020TEU，但平均每TEU收入由663美元下降至644美元，导致亚太航线收入同比减少0.9%。大中华区内和亚洲—印度次大陆市场收入分别增长约13.7%和6.5%，但大中华—北亚、大中华—东南亚、东北亚—东南亚以及亚洲—大洋洲等航线收入下降，抵消了上述增量。德翔海运在核心亚洲市场运输了更多集装箱，单位收入却有所下降，区域航线的价格竞争和供给压力依然存在。整体平均每TEU收入能够由715美元升至741美元，主要受中长程和远洋市场拉动。墨西哥航线收入由2025年同期约500万美元增至1570万美元；中东市场收入增长约130.1%至7740万美元；新开红海航线贡献7545TEU货量和约1300万美元收入。按照公告披露的数据粗略计算，亚太以外市场只占集团总货量约7.3%，却贡献约19.4%的集装箱航运服务收入。长距离航线的每TEU收入天然高于亚洲区域航线，不过航程、燃油消耗、船舶投入、港口成本、战争险及航道风险同样更高，因此收入差异不能直接等同于利润率差异。其战略价值在于提高整个航线组合的收入上限，并降低公司对单一区域市场运价周期的依赖。德翔海运截至6月底经营47条航线，包括9条自营航线、25条联营航线、11条交换舱位航线和2条购买舱位航线，覆盖21个国家和地区、约59个港口。这样的合作结构允许一家总运力约14万TEU的航运公司，以低于全面自营网络的资本投入扩展服务覆盖。亚洲区域航线提供货量、班次密度和客户基础，中东、红海及墨西哥航线承担收益提升和市场分散功能，联营、换舱与购舱安排则降低进入新市场所需的一次性运力投入。随着业务半径扩大，德翔海运的经营模型也会更加复杂，航线准班率、空箱调运、港口衔接和跨区域运力平衡将更直接地影响利润质量。2.33亿美元净利润包含3940万美元卖船收益德翔海运上半年股东应占利润增长23.3%至2.326亿美元，但这一增长不能全部归因于班轮主营业务。报告期内，公司出售两艘船舶确认约3940万美元收益，而2025年同期基本没有同类收益；同时，公司由上年同期录得约1220万美元汇兑收益，转为本期约360万美元汇兑亏损。两项因素方向相反：卖船收益显著推高本期利润，汇率变化则减少了约1580万美元的同比利润。公司其他收益净额最终由1230万美元升至3600万美元，成为净利润增长的重要组成部分。若只剔除2026年上半年的船舶出售收益，本期税前利润约为1.936亿美元，较2025年同期1.891亿美元增长约2.4%；若进一步同时剔除两个期间的船舶处置和汇兑损益，粗略计算的调整后税前利润由约1.769亿美元增至1.972亿美元，增幅约11.4%。这一计算并非公司披露的非国际财务报告准则指标，仅用于观察利润变化的结构。它表明主营经营改善依然存在，增长幅度低于账面净利润的23.3%，但明显高于收入增幅。毛利增加4040万美元、行政及其他运营开支基本稳定在1860万美元，为经调整后的盈利增长提供了支撑。德翔海运本期净利润高于毛利，还与其收入分类和极低的所得税开支有关。除1.675亿美元毛利外，公司录得5014万美元其他收入，其中包括4243万美元船舶租金收入和661万美元银行利息收入，再加上3602万美元其他收益净额，扣除行政开支和财务成本后形成2.330亿美元税前利润。所得税开支只有29.6万美元，公司披露其香港实体没有需要缴纳香港利得税的应课税利润，或存在足以抵销估计应课税利润的未使用税务亏损；管理层同时评估全球最低税规则带来的风险并不重大。投资者和行业观察者在评价其35.2%的净利率时，需要把班轮毛利、船舶租金、资产处置收益、利息收入和税务因素分别看待。

10月16日，在宁德海事局的服务保障下，“宁德制造”船舶中国籍“中铭洲11”远洋冷藏运输船首航前往印度洋开展远洋作业。据介绍，该轮由宁德市建港海洋装备有限公司研发建造，船体总长133.3米，型宽20米，型深11.5米，设计航速可达14.5节，冷藏舱舱容为12600立方米，每层舱室可实现智能化温度控制，适用于远洋渔业冷藏运输、储存等。宁德福安市是福建省三大船舶修造基地之一。当地船企发挥船舶修造产业传统优势，创新研发多类型、多规格的船舶与海工装备，让“宁德制造”船舶远洋出海。据统计，2023年福安船企共完成维修、新造出口船舶40多艘次，其中出口印度尼西亚、越南、塞拉利昂、利比里亚等“一带一路”共建国家的船舶数量占一半以上，包括海洋工程类船舶、平板驳船、客轮等类型船舶。

NO4.关于语言问话凶残指数：☆☆☆☆普通人眼中的船员：海员能够出国，没出过国的人就很好奇地问“你们到国外咋和当地人交流呢？要不就会每个国家的语言，要不就得带翻译吧？”船员心塞指数：☆☆☆☆船员眼中的他：亲：世界交流公认用英语，英格利希，明白？我们都会点。----我们还可以用肢体语言啊，这有好多是通用的，简单易学。比如买东西，不论重量，这一堆，多少钱，就拿出多少钱来秀给你。或者写阿拉伯数字，这个也通用。NO5.修理问话凶残指数：☆☆☆普通人眼中的船员：船在海上坏了怎么办，很多人会问：“你们得带着修理工吧？船坏了，得修理啊？这回没问错吧？”船员心塞指数：☆☆☆☆船员眼中的他：亲：又错了，我们本身就是操作者、管理者、修理者，同时我们都还是消防员、救生员。NO6.航次长短问话凶残指数：☆☆☆☆普通人眼中的船员：海员跑船时间较久 ，于是又来了：“你们航行都多少天啊？”“那你们到岸下去住吗？”船员心塞指数：☆☆☆船员眼中的他：亲：一般10天到30天之间，看具体航线，不一定一样。亲：到码头几天为啥要下去住呢？10天、20天我们都在船上生活， 船就是我们的家、我们的工作场所啊。NO7.关于夜间问话凶残指数：☆☆☆☆普通人眼中的船员：对航海不了解的经常问：“晚上你们停下船来歇着吧？”船员心塞指数：☆☆☆☆☆船员眼中的他：亲：你又调皮了，我们安排人员轮流值班，船不能停的。你见过长途列车晚上停下休息的吗？

2024年12月27日，安通控股股份有限公司与中铁集装箱运输有限责任公司在北京举行战略合作协议签约仪式。在安通控股党委副书记、董事总裁楼建强，中铁集装箱总经理钟成的共同见证下，安通控股副总裁兼运营中心总经理李河彬与中铁集装箱副总经理李翀宇分别代表双方签约。安通控股与中铁集装箱长期维持着牢固的合作纽带，经过前期的友好交流与细致协商，双方确立为战略合作伙伴。根据合作协议，双方将依托各自优势，共同构建以铁路集装箱班列与海运班轮为基础的“一单制”“班列+班轮”多式联运平台，合作推出多式联运产品，实现铁路与海运的无缝对接，极大提升物流效率与服务质量。同时，双方将共同致力于构建具有市场竞争力的供应链物流服务，为客户提供更加便捷、高效的物流解决方案。在此基础上，双方还将携手探索更多创新的物流模式和服务方式，推动物流行业的持续创新与发展。此次合作不仅标志着安通控股与中铁集装箱在物流领域的深度合作迈入了一个全新的阶段，更将为推动中国物流行业的转型升级注入强劲动力。

刚刚有一位网友询问我我们船上能不能喝酒，他说看到我前几天分享的动态关于船上烤肉的时候没有看到酒？他说他们船上有一位刚上船一个多月的水手喝酒喝多了闹事差点被船长送回家。现在他们船上船长禁止大家买烈酒了，只能喝点啤酒，弄得大家都很郁闷。于是我就问他怎么回事，这位网友跟我的说了一下具体怎么回事，我来简单的说一下。这位网友说他们船上水手是二手，换出水手证书之后做了七个月的二水，这是第二条船的二水。只是说了喝醉酒闹事，具体没有说到底是怎么闹事，他只是透露好像是这位水手喝酒之后打电话给船长想让船长帮忙提一水，可能是喝醉酒之后说话语气不太好把船长若毛了，船长非常生气，打算跟船东打报告把这位水手送回家。等这位水手酒醒了之后听说船长要把他送回家之后很害怕，好不容易花了钱上船了，钱没有怎么挣到就被送回家就亏大了。于是这位水手就去找大副帮忙向船长求情，大副是这位水手的老乡。最后在大副的求情和水手写了保证书之后船长网开一面，给了这位水手一次机会。同时船长也给他们船上其它船员订了一点规矩，私人购物的时候不能买烈酒，最多也就买一点啤酒喝一下，这样他们船上那些爱喝酒的船员就有点不爽了，因为听这位网友说他们船上有好几个船员比较喜欢喝老村长的白酒。不过船长既然规定了，他们船上的人只能遵守了。另外关于这位网友所问的我们船上能不能喝酒这个问题，我们船上是不禁止喝酒的。虽然不禁止喝酒，但是也是有酒精管理政策的，当班前一段时间和开航前一段时间内是不允许喝酒的。不过就我个人觉得，在船上最好还是不要喝酒了。虽然说喝酒不一定出问题，但是一旦出了问题那后果就会很严重的。在船上空余时间几个船员聚集在一起，有的时候喝喝酒是很正常的，但是喝酒的时候首先要遵守船上的酒精管理政策，再就是喝酒的时候做到喝好不喝到。有的时候，人喝了酒之后，情绪难免激动，可能火爆的脾气就上来的，除了说话大声之外，还容易做出一些冲动的事情。这些都是不可取的，大家到船上来是为了赚钱养家的，如果因为喝酒影响赚钱就得不偿失。特别是现在行情不好，船员特别是普通船员上船比较困难一点，有些甚至还要向中介缴纳一定的中介费才能上船。所以在这里我再次友情的提醒一下船员在船上，最好不要喝酒。特别是一些半道改行来跑船的朋友，可能之前在陆地上养成了爱喝酒的习惯，上船之后最好克服一下，尽量不要喝酒，毕竟不喝酒也没有什么大不了的。当然我是不怎么喝酒的，所以喝不喝酒对我来说无所谓。经验都是惨痛代价换来的，就像这位水手，有了这次经验，估计他在船上很长一段时间都不会再喝酒了。既然不建议大家喝酒，那么在船上空余的时间喝喝茶就好了，几个人聚在一起喝喝茶，聊聊天，吹吹牛，我感觉也挺好的。至少我是这么认为的，所以没事的时候泡上一壶茶，听听歌，喝喝茶也是很享受的。而且在船上喝茶是没有任何限制的，当然不能影响工作。除了建议大家在船上不要喝酒之外，对于抽烟也要注意场合。之前听说有一位船员屡次在船上电梯里面抽烟，最后被船长直接送回家。

1、招聘二副(实习大副也可以，免费开封)，要有集装箱船资历《5700 吨，泉州籍集装箱班轮(海口-钦州-湛江航线)，2010年建造，这条叫营8轮(泉州公司)船上欠工资8个月，上船骗说压工资一个月，上船后就不发工资，说下船时才能结清，在船期间找公司预支生活下个港口就直接找人来换了，希望大家要擦亮眼睛，不要被骗了，不要到时后悔不及!这个营公司总5条船，都叫营多少号，每条船都压人工最少半年工资，希望大家避免被骗了。

渤海大学船员培训近期开班计划：小证更新：4月9日、16日、23日G证:4月船长、大副、轮机长、大管轮:6月水手、机工:6月

项目介绍■ 全球领先的皇家加勒比游轮有限公司，是全球最大的邮轮集团之一，旗下拥有众多知名邮轮公司品牌，其他网上介绍的太详细了，不必多说。■ 面试方式：现场面试■ 面试时间：2026年3月26日（武汉）■ 面试时间：2026年4月28日（威海）■ 注：条件符合某些岗位要求的也可以安排视频面试REQUESTS面试岗位以下岗位我就不翻译了，你们看得懂■ Restaurant Attendant■ Waiter■ Assistant Waiter■ Bar Utility■ Bar Server■ Bartender■ Snack Attendant■ Chef Tournant■ Chef De Partie■ Assistant Maitre D'■ Commis Cook■ Youth Staff■ Sports Staff■ Public Area Attendant■ Guest Services Officer■ Dealer-A■ Cashier■ Slot Technician■ Assistant Casino HostREQUESTS面试要求■ 性别不限，年满21周岁以上■ 流利的英语听说读写及交流能力■ 以往邮轮/酒店/餐厅/厨房等岗位工作经验■ 身体健康，无刑事犯罪记录

2018年12月，山东人李某以及另外14名船员，驾驶货轮FLYING号在马达加斯加海域附近，遭受马方军队袭击，货轮被俘，还被马方以“莫须有”的罪名被判5年，如今他们关押近4年之久，眼望离回国的日子不远了，结果马方为了继续敛财又来了一句：“每人再追加20年。 李某原本以为海员工资高只想要赚点钱，但没想到此次事件给自己和家庭带来了如此严重的后果。 2018年10月3号，李某从香港登上这艘远洋货轮，刚好货轮从越南送货到东莞途经香港。在东莞卸完货后货轮驶往新加坡，做一个短暂的停留补充燃料和淡水。船员帮pro，赞19这艘货轮名为FLYING号，属于远洋货轮，船东隶属于福州民丰泰船务公司，但实际控制人却是香港莲花有限公司，船上挂的却是巴拿马的国旗，这在业内属于正常操作，可以避税，能为船东省不少钱。在新加坡补充油料后，径直驶向了印度洋，这种远洋货轮没有固定的航线，哪里有货就往哪里跑，像这种装散货的货轮都是听从船东的调令，像这样突然改变原来的航线包括李某在内的其他10几名船员也并觉得有什么不妥。2018年10月26号，在航行了15天后，在离马达加斯加海域还有10多海里的时候，船长突然下令，停止前进，需要等待船东的下一步指令，这一停就是一个星期。 漫长的等待加上长时间的海上航行，船员的精神状态也已非常的疲惫，突然一天，只见海面有一艘船向着FLYING驶来船尾还悬挂着国旗，船长一见立马让轮机长赶紧发车，再不跑就晚了。 e船员易船员，赞48这让李某和其他船员疑惑不已，问道：为什么要跑？那船不是挂着有国旗吗？船长说到：那是海盗，是来要过路费的。在非洲的这片海域，当地政府贪污腐败，这种行为甚至得到了政府的默许。见到赶紧跑离远点就对了。就这样一直到11月底，也没见船东发来的任何下一步指令，期间还有军机过来侦察拍照，这更让李某心里不安，如此长的时间，这次的航行，却没有接到任何的指令信息。于是叫上其他人问船长，这次的航线合法吗？能不能出具证明？但这一要求却被船长拒绝，直到2019年2月15日，船东发来指令，航次取消，货轮停靠新加坡港口后船员就可以回国休假了，但没想到的是16号的晚上，船长瞒着所有人，调转船头偷偷的往马达加斯加驶去。 等到李某等人发现时，船已经靠近马达加斯加的海域了，随后就是一群身穿迷彩服，全副武装的的军人强行登船，李某等人被关押在图阿马西纳港监狱，货轮FLYING号则被拖到当地的港口船员帮pro，赞232019年3月27日，李某等人被马方第一次庭审，法官说李某等人“非法入境”，罚款5250法郎icon（折人民币1.6万左右），判刑5年。不管李某等人如何解释，马方的法官和政府都是充耳不闻。期间李某等人也称求助过当地使馆，，使馆也出面说们愿意帮助，但进展不近人意，甚至还联系过一位在马达加斯加颇有影响力的南通商会会长朱某，等来的不是帮助而是被敲竹杠。时间来到2021年的11月，离李某等人被关押也有4年多的时间了，救援没等到却还等来了一个让他万念俱灰的审判。新的指控说他们“走私红木”判处每人在原有的基础上追加20年。货船所属的公司，目前也已经成为了一家皮包公司了，船员的家人已近等了4年，现在又被追加20年还不知道他们什么时候能回来？能不能回来？很多人的妻子等不了，只能提出离婚。船员帮pro，赞98大家出海只是为了赚钱，不料却搞得家破人亡。这15名船员中，年龄最小的今年也有34岁了，最大的也有57岁，再关二十年，恐怕他们只能客死异乡。 20年后，他们是否能等到回国的那一天？接下来的岁月他们又该如何度过这遥遥无期的日子？又该如何消化这份家人的牵挂与思念？