环比大增128%！中远海控单季净赚172亿元信德海事 陈洋2026年10月29日，中远海控发布第三季度报告：第三季度实现归属于上市公司股东的净利润172.30亿元，同比增长80.73%，环比增长128.45%；前三季度归母净利润达到306.49亿元，同比增长13.22%。单季盈利超过上半年合计，推动公司累计利润恢复同比增长。主干航线量价改善、供应链服务持续扩张、全球港口网络协同，以及数智绿色投入共同推进，呈现出这家全球班轮企业经营回升与长期能力建设同步展开的积极变化。单季利润超过上半年，经营回升逐季加快从季度变化看，中远海控今年的盈利回升十分清晰：第一季度归母净利润58.77亿元，第二季度增加至75.42亿元，第三季度进一步升至172.30亿元。第三季度利润较上半年134.19亿元的合计水平高出约28.4%，贡献了前三季度归母净利润的约56.2%。上半年归母净利润同比下降23.48%，随着第三季度盈利大幅增长，前三季度累计增幅转为正值。收入和主营盈利同样得到改善。第三季度，公司营业收入756.92亿元，同比增长29.39%；前三季度营业收入1876.14亿元，同比增长11.94%。第三季度扣非归母净利润171.82亿元，同比增长80.86%，与归母净利润接近；前三季度扣非归母净利润305.68亿元，同比增长13.36%。扣非利润与归母净利润同步增长，说明这次盈利回升主要来自持续经营业务。前三季度的306.49亿元归母净利润，已接近公司2025年全年308.68亿元的水平。对集运企业而言，在市场改善时把握货源、运价与运力配置机会，是经营能力的重要体现。中远海控在第一季度、第二季度连续保持盈利的基础上，第三季度进一步扩大了收益，为全年经营积累了更充足的利润和现金流。主干航线量价改善，集运主业释放盈利弹性运价回暖为第三季度业绩提供了重要支撑。三季报显示，2026年前三季度，中国出口集装箱运价指数CCFI综合指数均值同比增长19.46%，公司集装箱航运业务货运量和单箱收入均同比上升。第三季度，集装箱航运业务完成货运量721.15万TEU，同比增长4.46%；实现收入732.95亿元，同比增长30.35%。收入增长明显快于货量增长，反映出运输价格和业务组合变化对经营表现的推动。跨太平洋与亚欧航线是这一轮改善的重要来源。第三季度，跨太平洋航线货运量同比增长12.98%，航线收入增长61.20%，达到234.46亿元；亚欧航线货运量增长14.64%，航线收入增长25.74%，达到137.15亿元。中远海控在业绩新闻稿中表示，公司动态优化美西南及亚欧航线运力配置，强化港航联动和集疏运衔接。市场回暖与运力组织相互配合，使主干航线形成了更强的收入贡献。区域航线也提供了增量。第三季度，亚洲区域内航线（含澳洲）的货运量同比增长1.85%，航线收入增长18.13%；其他国际航线货运量增长3.09%，航线收入增长18.73%。主干航线与区域航线共同增加收入，体现了全球网络服务不同贸易流向的能力，也使公司能够围绕区域需求变化持续调整资源组合。主力运营平台中远海运集运也保持增长。前三季度，其货运量达到1523.65万TEU，同比增长6.47%；集装箱航运业务收入1260.68亿元，净利润187.32亿元，收入与净利润均较上年同期增加。中远海运集运与东方海外构成中远海控的双品牌班轮体系，二者在航线、客户和区域市场上的协同，为公司组织全球运输提供了基础。供应链收入超过371亿元，全链布局持续增加业务来源海运之外的供应链服务，是理解中远海控经营变化的另一条主线。前三季度，公司集装箱航运业务板块实现除海运以外的供应链收入371.45亿元，同比增长12.92%，约占该板块收入的五分之一。对客户而言，运输需求通常从工厂出货开始，一直延伸到目的地清关、仓储和配送；将这些环节纳入服务体系，可以增加班轮公司参与客户日常供应链管理的深度。信德海事此前围绕中远海控多式联运、全球仓网和客户合作进行了连续梳理。帕西古当至巴生港铁路专列、永川经钦州连接巴西的汽车配件运输、惠州至盐田的海铁联运，分别对应海外内陆运输、中国中西部货源出海和沿海制造业集港需求。三季度，公司还打通中亚国际专列，在厦门远海码头推进海铁联运衔接，并贯通中国至秘鲁再至巴西的海空联运新通道。公司披露，后一通道较全程纯海运缩短运输时间约10天。此前的资源布局也为这些服务提供了落地条件。中远海控围绕上汽安吉物流开展增资合作，与北部湾港集团合作设立供应链平台，并持续拓展海内外仓储资源。中远海运集运乌拉圭公司与小米合作的保税仓项目，则将仓储、报关、分拨及跨境配送连接起来。不同项目服务的行业和区域有所差别，共同方向是将海上干线与客户生产、销售和库存安排衔接，增加全程物流服务的覆盖范围。610艘船与全球港口网络，支撑通道协同全链服务需要船队和港口资源支撑。截至2026年9月底，中远海控通过中远海运集运和东方海外国际经营集装箱船舶610艘，总运力约365.77万TEU，航线挂靠全球约147个国家和地区的676个港口。这些航线与铁路、公路、仓储和关务资源结合，才能把港到港运输延伸为能够交付给客户的全程产品。港口板块的增长同样明显。前三季度，中远海运港口总吞吐量达到12242.36万TEU，同比增长8.07%；其中海外地区吞吐量3245.98万TEU，同比增长18.53%。第三季度海外地区吞吐量同比增长19.45%，快于港口板块总吞吐量增速。海外港口业务的持续增长，反映出境外节点的货量组织和运营规模继续扩大。

向“新”而行，向“质”而为 ——中远海控2024年一季度实现归母净利润67.55亿元（2024年4月29日，上海）中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”或“公司”，上交所股票代码：601919；港交所股票代码：1919）今天发布2024年第一季度报告。2024年以来，中远海控积极把握市场机遇，着力发展新质生产力，加快“数字智能”“绿色低碳”转型，高质量发展不断向前推进，经营业绩实现“开门红”。l报告期内，中远海控实现息税前利润（EBIT）人民币99.77亿元；实现利润总额人民币91.59亿元；实现净利润人民币76.82亿元，其中，归属于上市公司股东的净利润为人民币67.55亿元，环比增长277.6%，经营效益环比有明显改善。l报告期内，公司营业收入人民币482.70亿元，同比实现正增长。其中，集装箱航运业务收入人民币465.33亿元，同比增长1.82%；码头业务收入人民币23.84亿元，同比增长4.35%。l公司集装箱货运量和码头吞吐量实现大幅提升。其中，集装箱航运业务的货运量为602.73万标准箱，同比增长10.53%；码头业务的总吞吐量为3326.22万标准箱，同比增长9.76%。l公司持续推动数字化供应链建设，除海运以外的供应链收入人民币74.27亿元，同比增长约3个百分点。l报告期内，公司经营活动产生的现金流量净额达到人民币88.65亿元，同比增长44.07%，现金及现金等价物余额达到人民币1730.52亿元，彰显较强的抗风险能力。l截至2024年3月31日，公司资产负债率进一步下降至45.57%，较上年末下降约2个百分点，资产结构不断优化。l公司归属于上市公司股东的所有者权益2028.54亿元，比上年末增长3.44%，股东利益得到有力维护。

山东学院（济宁）6月22水手机工（确定开）6月24日GMDSS初学。6月25合格证更新01 02 04，

武汉学校开班时间四小证更新每周四合格证全套 初培5月28日Z01 基安新培5月28日Z02 艇筏新培7月4日Z04 高消新培5月17日Z05 急救新培5月27日Z06 医护新培5月15日Z09 保安员 新培5月15日油化T01  新培5月18日油化T02  新培5月18日油化T03  新培5月29日液化T05  新培5月14日油化T02、T03 更新5月13日液化T05  更新5月17日新版MLC大厨证6月3日GDMSS初培6月28日驾驶模拟器04 11规则6月6日驾驶/轮机适认证更新6月4日值班水手 全套新培5月28日单：水手适认证6月15日值班水手/机工新培训5月21日船长老轨大副大管7月11日8月15日三副、三管职务晋升6月28日三管、三副：考前评估强化班6月2日/4日大管 老轨 大副 船长：考前评估强化班6月10日/13日一年制三副三管5月20日9月1日一年制三副三管 沿海9月1日电子技工5月21日江证：上海-南京上海-芜湖上海-武汉6月11日内河：大证培训6月9日内河：油船、化学品船更新6月17日内河：RBI6月5日内河：OIL6月9日内河：BCC5月22日内河：船长、大副二副、三副6月10日江苏学校开班时间四小证更新5月14日Z01 07 08 新培5月14日Z02 艇筏新培5月15日值班水手/机工 全套新培5月14日单水手/单机工每月有班电子技工大证全套5月16日1年制三副三管定期开班大副大管职务晋升每月有班油化初培 5月21日G证新培待定油化更新5月16日新版MLC大厨证5月16日江证：上海-南京上海-芜湖上海-九江上海-武汉上海-南京：5月18日7月9日不限航线 6月7日

据报道，4名尼日利亚男子冒着可能掉进海里或被人发现的风险，躲在货轮船舵上，历经14天的航程，期间耗尽了粮食和饮用水，最后总算抵达陆地，被巴西警方发现。 根据路透社8月1日报导，今年6月底，这4人躲到一艘利比里亚籍货轮“Ken Wave”号上，原本以为船会从尼日利亚海港拉哥斯（Lagos）出发，开往欧洲，没想到却带着他们穿越大西洋，抵达巴西东南部港口维多利亚（Vitória），全程约5,600公里。在第10天，4人已耗尽身上的粮食和饮用水，只好捞海水来喝。38岁的Thankgod Opemipo Matthew Yeye说，这一路上他「不停发抖，吓得半死」；另一位名为Friday的男子表示，为了不被船员发现，他们4人必须避免发出任何声响，否则可能会被扔进大海。他们还在船舵上装了一张网子，把自己绑在上面，以免掉进海里。Friday说，往下就能看到「鲸鱼和鲨鱼」在游来游去，而一路上因为空间狭小，引擎声很大，因此他们睡得很少，很庆幸最终能够获救。据悉，根据他们的要求，其中两人已返回尼日利亚，来自巴耶尔萨州的Thankgod Opemipo Matthew Yeye和Friday已在巴西申请庇护。"我祈祷巴西政府会同情我，"Friday说，他曾经试图用船逃离尼日利亚，但在那里被当局逮捕。Yeye说，他的花生和棕榈油农田今年被洪水摧毁，使他和他的家人无家可归。他希望他们现在能和他一起去巴西。Friday说，他的巴西之旅于6月27日开始，当时一位渔民朋友把他载到悬挂利比里亚国旗的货轮“Ken Wave”号船尾，把他留在舵边。使他吃惊的是，他发现有三个人已经在那里等着船离开。Friday说他很害怕，他从未见过这几个一起藏在船舵上的人，担心他们随时会把他扔进海里。这四个人尽了一切努力不被船员发现，他们担心被发现后会被船员扔下海。圣保罗庇护所的神父保罗·帕里西说，他之前也遇到过其他偷渡者，但从来没有遇到这样危险的状况。他说，他们的旅程证明了人们为了寻找一个新的开始可以有多努力。"他们做了难以想象和极其危险的事情。"受到国内经济困难、政治不稳、暴力犯罪层出不穷的影响，许多像他们一样的非洲人纷纷出逃，大多利用木船或橡皮艇，从北非偷渡到意大利或西班牙。根据BBC在7月所做的报导，光是今年，已有超过72000名非洲难民逃往欧洲。

日前，中国邮轮自主品牌爱达邮轮旗下豪华邮轮“爱达·地中海”号顺利靠泊青岛邮轮母港，正式开启2026年度青岛地区首航。近2600名游客登船，从青岛首发至釜山、济州，开启五天四晚的海上跨境旅程。作为今年青岛邮轮文旅市场开篇重头戏，此次首航正式拉开全新邮轮航季序幕，将为北方海洋文旅振兴、深化区域对外开放注入强劲动能。“爱达·地中海”号素有“艺术之船”“海上移动宫殿”美誉，此次乘载的旅客近八成来自山东省内，尽显青岛邮轮母港作为北方重要邮轮枢纽港的区域辐射力，让市民实现家门口出海度假，为北方海洋文旅复苏、深化对外开放注入活力。本次航线行程布局科学合理，串联釜山、济州两大热门旅游胜地，推出“韩国双港+电影主题”全新文旅体验，邮轮内配备特色演艺、环球美食、亲子游乐等多元休闲业态，全方位满足亲子出游、康养休闲、青年度假等不同群体出行需求，为春夏季青岛文旅市场注入强劲活力。“在家门口就能坐上豪华邮轮出境游玩，通关流程简单顺畅，出行体验特别好。”乘船游客李女士连连称赞。不少游客坦言，便捷出发一站式打卡异国风光，旅途轻松惬意，是休闲出游的绝佳选择。为护航年度邮轮首航平稳有序开展，青岛邮轮母港提前谋划统筹，联合海事、海关、边检等口岸联检单位凝聚合力，开设邮轮专属通行通道，科学规划现场动线，全力做好全流程服务保障。为提升通关效率、优化口岸营商环境，青岛海事部门依托国际贸易“单一窗口”，借助数据共享与信息互通，简化船舶进出口岸申报流程。同时联合海关、边检等口岸单位对“爱达·地中海”号开展联合登临检查，做到“一家事一次办、多家事联合办”，实现了“一条船一次查”，大大提高了船舶通关效率。立足海洋强国发展大势，青岛邮轮母港将依托山东港口青岛港东北亚国际航运枢纽优势，持续深耕邮轮经济、加快硬件升级、丰富商业业态，全力推进“邮轮+文旅”融合，激活文旅消费活力，放大邮轮经济带动效应，助力青岛打造国际滨海旅游度假目的地。

据多位经纪与市场人士披露，韩国航运公司长锦商船正在超大型油轮（VLCC）板块展开一次罕见的集中押注。综合TradeWinds最新报道与MB Shipbrokers成交/租约汇总信息，长锦商船在短短一个月左右时间内，累计买入+租入锁定的VLCC规模已逼近30艘，被业内视为其公司史上最大一轮VLCC投资与运力扩张行动。近30艘VLCC从何而来？近期，该公司购入了21艘VLCC二手船。从MB Shipbrokers为信德海事提供的“Recent Sales”表格可见，长锦商船作为买方被明确标注在多笔VLCC二手交易中，呈现出打包+ 单船补强的特征：首先，Frontline 8艘VLCC打包出售，是最大的卖家之一。这8艘由韩国船厂建造，建造时间为2015-2016年，打包成交价：8.315亿美元。除此之外，还存在多笔买卖交易，包括Capital、TMS、CMB等头部航运公司：Capital系两艘打包（1.40亿美元）：Atlantas（321,300 DWT，2010，Daewoo，Scrubber）Achilleas（297,863 DWT，2010，Universal）TMS两艘中国造姊妹船（enbloc 1.36亿美元）：Desimi（296,865 DWT，2011，Shanghai Jiangnan，Scrubber）Solana（296,681 DWT，2010，Shanghai Jiangnan）CMB一次性6艘（enbloc，价格PNR未披露）：Daishan（306,506 DWT，2007，Daewoo）Hirado（302,550 DWT，2011，Universal，Scrubber）Hojo（302,965 DWT，2013，Japan Marine，Scrubber/Eco M/E）Dia（299,999 DWT，2015，Daewoo）Antigone（299,421 DWT，2015，HHI）Aegean（299,011 DWT，2016，Hyundai Samho）单船补强：Oceanis（320,780 DWT，2011，Samsung，Scrubber）—卖方Chandris，价6800万美元Nissos Psara（301,861 DWT，2011，IHI，Scrubber）—卖方Kyklades，价6800万美元Advantage Value（297,557 DWT，2009，Shanghai Jiangnan）—卖方Advantage，价5600万美元按上述逐条计数，明确标注Sinokor为买方的VLCC交易合计达到21艘（含Frontline 8艘、Capital 2艘、CMB 6艘、TMS 2艘、以及3艘单船交易）。在大肆买入二手船的同时，Sinokor还在以租船形式锁定VLCC。至少4艘VLCC期租成交，且租金水平偏“强势”。在MB Shipbrokers“Recent Fixtures”表格中，长锦商船作为承租人（Charterer）被明确标注的VLCC期租成交包括：Agios Nikolas（318,918 DWT，2019）12个月 58,500美元/天（Scrubber）CSSC Liao Ning（307,880 DWT，2020）12个月 57,000美元/天（Scrubber）DHT Osprey（299,999 DWT，2016）3年 52,000美元/天（Scrubber）Olympic Luna（299,337 DWT，2017）3年 55,000美元/天（Scrubber）也就是说，仅MB已确认口径下，长锦商船本轮已实现的“买入+租入”锁船规模就达到：21艘（买入） + 4艘（期租） = 25艘VLCC。锁定数量可能接近30艘TradeWinds在1月8日的报道中称，长锦商船被点名为“买家与承租人”，其本轮锁定的VLCC规模“最高可达30艘”；并提到市场传闻其在圣诞假期前后集中买入多艘约15年船龄VLCC，同时还固定或延租至少14艘VLCC，其中包括来自Trafigura、Koch、Mercuria以及Zodiac Maritime等渠道的租入吨位。因此，Sinokor在经纪圈被普遍认为，这一个月内其有望锁定船舶数量逼近30艘。此次投资有什么特点？从结构看，长锦商船这一轮操作有三个非常清晰的特征。第一是把约十五年船龄的VLCC作为主战场，核心逻辑是用相对更低的资产成本换取更大的运价弹性。在已被点名或列明的交易中，2010到2011年前后建造的船占比明显偏高。这个船龄段通常意味着船价更容易谈拢，便于在短时间内快速扩张规模。一旦市场进入上行周期，这类吨位对现货与期租收益的弹性往往更强，盈利曲线更陡。但另一面也很现实，坞修与特检的集中支出更难避免，叠加能效与合规要求收紧，运营端的成本与限制会同步上升。第二是脱硫塔配置的比重很高，等于给高波动市场加了一层保护。无论是买入清单中出现的 Oceanis、Nissos Psara、Atlantas、Desimi 等船，还是租入清单里明确标注的多艘期租船，Scrubber的出现频率都很高。这种配置的直接意义在于提高燃油策略的灵活性，在燃油价差扩大或区域燃油结构变化时更有腾挪空间，同时也更符合“用技术配置对冲成本冲击”的思路。换句话说，长锦商船并非只是在押运价上行，也在为成本端的不确定性预留缓冲。第三是买入与期租并用，既要资产敞口，也要规模覆盖。买入的作用是获得资产上行带来的权益收益与战略控制力，期租的作用是以更快速度补齐可运营吨位，优化船龄结构，并提升对货盘与客户的响应能力。当两者叠加，往往对应同一种判断，即VLCC市场可能进入更剧烈的上行或高波动阶段，与其等待市场自然给机会，不如提前把吨位锁在手里，把上行窗口的参与权买下来。Sinokor疯狂押注VLCC，赌未来周期当然，这样的“最大赌注”也意味着风险被成倍放大。首先是景气兑现风险，如果现货和期租回落，或波动强度不足以覆盖更高的资本与运营成本，集中扩张会迅速放大回撤。其次是合规与技术成本风险，较老船龄带来的坞修、特检以及效率指标约束更集中，任何时间点的运营受限都可能转化为现金流压力。第三是融资与现金流管理风险，多笔大额并购通常伴随杠杆与再融资安排，利率与信贷环境变化会显著影响收益兑现节奏。最后是商业协同风险，规模本身并不自动等于竞争力，只有当规模能够转化为稳定货源、稳健的租约组合与更强的议价能力时，扩张才会变成优势，否则就可能只是更大的风险敞口。因此，Sinkor显然在押注未来一段时间VLCC会出现明显的上行或高波动，且上行持续时间足够长，长到能覆盖老船带来的坞修、特检、合规与融资成本。

这是一位在tiktok拥有15万粉丝的爱尔兰船长，他指挥着一艘巨型货船环游世界并在TikTok上发布他船上生活的视频，这些视频意外地受到了欢迎。航向梦想 开启海上工作马克·麦奎尔在小时候目睹了哥哥在游轮上工作后，成年后他决定开启自己的海上生活。“我记得哥哥下船后回家时带来了许多故事和一些钱，让我觉得这职业很适合我，”他回忆道。“后来我拥有了无限航区海员船长资格证书，因此我可以指挥任何大小的船只。”马克·麦奎尔目前担任丹麦马士基公司旗下的“MAERSK HIDALGO”号的船长。这艘船长353米，宽54米。它可装载超过1.5万个集装箱，是世界上最大的500艘船之一。集装箱船运载着各种各样的材料，包括食品、药品、原材料还有手机、家具和汽车等等。“你所拥有的大约90%的东西可能都曾一度装在集装箱里过，”麦奎尔说。但是，海员们的通关程序一般与集装箱不同，集装箱都会在海关经过扫描和密封，除非它们是冷藏集装箱（即冷冻集装箱），装有冷冻货物，需要接通电源并由船舶供电，或者它们装载的是爆炸性或易燃物品。马克·麦奎尔不仅要管理一个来自不同国家的24人组成的海员团队，他还要负责船上的信息技术并规划航线。每天的工作内容都各不相同，并需要全天候待命。这位来自爱尔兰科克郡的资深船长在船上工作了23年，期间遭遇过海盗、鲸群和移民救援。员易船员，赞14遭遇海盗 险象环生据马克·麦奎尔讲述，海盗在世界上的某些地区是真实存在的威胁。“我们被三艘小艇上的几名男子追赶了大约一个小时，他们试图登上我们的船，”他说。“虽然他们没有开枪或登船，但他们靠得真的很近。那是一次可怕的经历。我们为了避开海盗的追击，便尝试全力加速甩开他们，大约一个小时后，他们放弃并离开了。”那会（2009年）索马里海盗袭击正猖獗。如今该地区的海盗活动已基本停止。然而，亚丁湾、印度洋部分地区、红海和新加坡海峡仍被视为高风险地区。因此，马克·麦奎尔和他的海员们总是事先进行演练，因为他们身上没有武器，而且在穿越危险水域时还可以获得相应的补助。“这可能是一份极其危险的工作，所以我们训练每一个人，并尽力确保每个人都能毫发无损地回来，”他说。目前，由于胡塞武装持续袭击可能前往以色列的船只，他被告知不要通过红海。“目前红海似乎是一片混乱，我们公司认为由于另一艘船在一天内三次遭到袭击，我们不值得冒这个险，”麦奎尔解释说。“那艘船遭到了枪击，并遭到了导弹和无人机的袭击。”因此，其他船舶不得不绕远路，绕过好望角。

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昨天发了一点自己的意见，认为航海类专业的毕业生打算跑船，首选应该是集装箱船，特别是大型集装箱船。当然这个只是我个人的意见，仅供参考。没想到今天有一位船员朋友给我发来私信说我说的都是都是在误导别人，跑船就不应该选择集装箱船，而是去跑散货船。我不知道是什么原因让这位船员朋友如此的不爽，认为最不应该选择的就是集装箱船。于是就跟这位船员聊了一会儿，通过跟这位船员朋友聊天，我才知道是什么情况，我来跟大家简单的说一说：这位船员朋友是一位今年毕业的航海类专业学生，十月份才上船，到现在不到两个月的时间。目前是在一条还算大型的的集装箱船上做轮机实习生，这条集装箱船虽然接近万箱，但是不是双岛型的，不过机舱是无人当值的。这条船所跑的航线是从亚洲到美国西岸的洛杉矶和加拿大的鲁伯特王子港，42天一个航次。由于是跨太平洋航线，所以在开往美国加拿大的的途中拨钟是不可避免的，而且都是拨快，跑过船的船员朋友都应该有体会。在船钟拨快的时候晚上很难睡着，可能晚上过了十二点钟还睡不着，好不容易睡着了早上八点还不想醒来，这就是时差。不仅仅是实习生，船上其它船员都是这样的。可能是实习生刚刚上船还不太适应船钟拨快吧，所以他抱怨认为跑集装箱船拨钟太多了，晚上睡不着觉，早上醒不来却还要起来干活，很不爽的。实际上我认为这位实习生抱怨的并不是跑集装箱船，而是他上的船所跑的这条航线。不止是集装箱船，包括油船、散货、滚装船等等在内的所有船只要她跑从亚洲跨太平洋前往美洲（不管是北美还是南美洲）港口的航线，船在航行的时候都需要船上都需要拨钟的，而且去的时候船钟都是拨快的。只不过集装箱船由于船速相比较其它的船要快一点，每天航行的距离要长一些，所以拨钟的频率要比其它的船高一点。像集装箱船往美国开的时候如果船速快一点的话船钟差不多三天要拨快两个小时，如果稍微慢一点的话就是两天拨快一个小时。其它的船我估计是两天拨快一个小时或者5天拨快两个小时。我认为三天拨快两个小时和两天拨快一个小时其实并没有太大的差别，我做实习生的时候上的船也是跑美国航线，从中国华南的港口跨太平洋之后过巴拿马运河前往美国东部的港口，56天一个航次，放大洋的时候船速基本上都要求21节以上。当时从盐田开出来到巴拿马运河外面这个过程中船钟要拨快11个小时加拨慢一天，差不多三天船钟要拨快两个小时。我当时也跟这位实习生一样的情况，船钟连续拨快几个小时之后晚上也是睡不着，当时我们船上的老轨就跟我说这是因为我白天在机舱干活太轻松了，不怎么累。如果累的话，船钟一天拨快一个小时甚至两个小时晚上都能睡着，不仅如此，如果累的话就是在机舱也能立即入睡。没有跑过船的朋友可能不太了解跑船有什么累的，跑过船的朋友应该都知道，如果碰上连续港口并且这些港口需要加油、排废油机舱做保养工作以及接收物料备件等等，连续几天下来每天都只能满足最低休息时数要求，真的是很累的，回房间倒头就能睡。相比较而言船在航行中特别是放大洋的时候，反而会比较轻松一点，没有紧急情况，每天基本上都是准时上下班，根本就累不到哪里去，船钟拨快的时候晚上睡不着也很正常。所以这个时候就要自己稍微调整一下，当然有的船船上也会适当地做一些调整，比如选择一个星期的中间一天稍微调整一个工作时间，早上让大家休息而将干活的时间调整到晚上等等。以上我所说的只是针对这位实习生网友的问题简单地谈一谈，我还是坚持我自己的观点，跑船，最好还是选择集装箱船。