事件经过近日，南京海事局梅山海事处接雨花台区渔政部门通报，辖区大胜关码头“皖**”轮有船员使用禁用渔具钓鱼，被公安部门现场查获，并依法收缴禁用渔具。事发地点位于南京长江江豚省级自然保护区和长江大胜关长吻鮠铜鱼国家级水产种质资源保护区，上述区域内常年禁止捕捞和垂钓。 （收缴的非法捕鱼用具）接到通报后，南京海事局立即出动“海巡06223”轮前往该轮所在水域，配合公安部门暂扣该轮证书，禁止其开航，并及时通报市城建局渣土中心、长江环境公司等单位。最终，雨花台区农业农村局依据《江苏省渔业管理条例》有关规定对其作出罚款和没收渔具的处罚。有关规定◆根据江苏省农业农村厅2020年7月22日发布的《关于长江干流江苏段水域禁捕的通告》：禁渔期和禁渔区：长江干流江苏段水生生物保护区的禁渔期、禁渔区，按照《农业农村部关于长江流域重点水域禁捕范围和时间的通告》（农业农村部通告〔2019〕4号）中关于水生生物保护区的规定执行，具体名称、坐标以国家和我省公布的为准。长江干流江苏段除水生生物保护区以外水域自本通告发布之日起，禁止天然渔业资源的生产性捕捞。◆根据2020年7月31日江苏省第十三届人民代表大会常务委员会第十七次会议修改的《江苏省渔业管理条例》第四章第十八条规定：国家和省级水产种质资源保护区、水生生物自然保护区常年禁止捕捞和垂钓。长江干流江苏段和省规定的禁渔区在禁渔期内禁止捕捞。长江干流江苏段在禁渔期内禁止垂钓。 温馨提示在长江流域重点水域范围内使用《长江流域重点水域禁用渔具名录》中的渔具进行违法捕捞，可依据《刑法》第三百四十条的规定，以非法捕捞水产品罪定罪处罚。使用附件范围外的渔具进行违规捕捞作业，将进行行政处罚，情节严重的将移交司法机关追究刑事责任。来源：江苏海事发布

11月8日，连云港（601008）发布关于控股股东国有股权无偿划转的提示性公告。根据公告，连云港港口控股集团有限公司将其持有的连云港港口集团有限公司89.51%的股权无偿划转至连云港市产业投资有限公司。此次无偿划转后，连云港产投将间接收购公司7.29亿股股份，占公司总股本的58.76%。值得注意的是，本次无偿划转不会导致公司控股股东和实际控制人发生变化，控股股东仍为港口集团，实际控制人仍为连云港市国资委。公告还指出，本次无偿划转符合《上市公司收购管理办法》第六十三条的相关规定，因此收购人可免于发出要约收购。整体来看，本次无偿划转对公司的财务状况、资产价值及持续经营能力不会产生影响，也不存在损害公司及其他股东利益的情形。2024年前三季度，连云港实现收入19.37亿元，归母净利润1.43亿元。资料来源：财联社

据中华人民共和国河北海事局官网显示：12月1日，河北海事局召开2025年12月份月度工作例会，并进行安全工作调度。局党组书记、局长吴蔚主持会议并讲话。据公开资料显示，吴蔚，男，汉族，1972年9月生，浙江绍兴人，中共党员，工学硕士（在职）。先后在厦门海事局、泉州海事局、福建海事局、漳州海事局等单位任职。2021年7月任福建海事局党组成员、副局长。2024年1月起任厦门海事局党组书记、局长。

其实货轮上，大台是跟大厨混的，大台每天除了打扫生活区的公共卫生外，大部分时间是在厨房帮厨，所以这两个人肯定是很熟，在一起工作的时间会非常多。正因为这样，就很容易产生矛盾，再加上出事前一天晚上，船上搞了聚餐，大家又喝了酒，有可能是在酒桌上互相说了一些刺激对方的话，导致第二天的悲剧发生。当大台被砍后，由于是在大洋中航行，可以说是前不着村，后不着店，没办法及时送岸救治。当然，有人会说，船上的其他人就不能先给止血或上一些紧急的救治措施吗?说实话，在船上，没人会有这方面的经验，更没有这个水平了，虽然船长，大副都有经过医疗培训，但是那也只是纸上谈兵，有个相关证书而已。没过多久，大台就没有了生命体征，为了防止身体腐烂，只有将大台放到冷库，先冻起来再说。等船到达美国锚地时，美国海岸警备队得知消息后，竟然不允许船舶靠码头，甚至连锚地都不让停，直接要驱离出境。也就是不管。多方协调无果后，这艘船只能开回船旗国，再进行处理。那么远洋货轮在大洋中航行，也就是咱们所说的公海，如果船员在船上杀了人，到底会不会负法律责任呢？首先，咱们得知道什么海域算是公海？这个公海就是在国际法上不属于任何国家的海域，换句话说就是任何国家在公海上都不能行使主权和管辖权，比如说大西洋，太平洋和印度洋等等，这些离岸很远，各国领海12海里以上，专属经济区200公里以外的地方，大部分都是属于公海。那么对于这起恶性事件，哪个国家有司法管辖区呢？首先，这两名船员都是中国人，而且船旗国是咱们中国香港，船旗国就是这条船在哪个国家注册的，就跟车是在哪里上的牌照是一样的。所以中国就有绝对的司法权，也就是不管这条船是在哪里出的事，中国法律都有权力进行制裁。当然还有一种情况叫目的地管辖权，就是说船舶到达或即将到达的港口国也有管辖权，那么美国不允许这艘船靠港，进行妥善处理，其实是一种很不负责任的表现。这艘货轮在经过20多天航行后，回到香港，大厨肯定会受到法律的制裁，具体情况还不太清楚。不过，在几年前有过一个案例，杀人者就逃脱了法律的制裁。那是一艘从国内港开往澳大利亚的一艘货轮，船上一名水头杀害了一名机工后，将尸体抛入海中，等到靠泊澳大利亚后，当地警方上船调查无果，最终以证据不足，不予起诉。最后是以人员落水失踪来处理的。以个人观点，如果这件事由咱们国内的执法人员来处理，相信这个水头一定不会逃脱法律制裁。当然了，作为船东来说，人员失踪绝对算是一个最好的说辞，如果是船上发生了凶杀案，那么对自己公司的声誉，也是影响很大的。所以说在这种远洋航行的商船上，发生恶性案件，取证是非常难的事。那么该如何避免这种恶性事件的发生呢？个人觉得，主要还是远洋海员的心理健康，在船上本来生活空间就有限，就这二十来个人，天天在一起，俗话说舌头和牙还打架呢，更何况这些来自天南海北的不同性格的老爷们每天在一个锅里搅马勺，还有不发生矛盾的？这是避免不了的，那么这就需要船上的领导，进行疏导和排除隐患。比如经常组织个娱乐活动等等。再就是应该让船员都有归属感，提高相应的福利待遇，不要让大家觉得，这就是一锤子买卖，干完这条船，下次还不知道去哪了。没有相对稳定的就业环境，再加上行业乱象，满世界的中介，想方设法的压榨船员利益，让很多跑船人苦不堪言。

政务办理时限压缩80%以上、纸质材料减少60%以上、群众跑动次数降低75%以上。长江干线34个事项“全线可办”、重庆22个事项“全市通办”，257家企业靠船舶抵押权便利登记融资51亿元……这是一组记录变革的数据，更是一份诠释“极简”力量的答卷。2023年以来，重庆海事局锐意改革，将“极简政务”理念系统升级为“渝海快办”政务服务品牌。它不仅是海事系统“放管服”改革的生动实践，更是深度融入长江航运高质量发展蓝图的精准落子——紧密呼应长江航务管理局“131”智慧长江建设路径的“服务建设全国统一大市场、运营大市场”。从船员证书“掌上办”到船舶融资“一日结”，从转籍登记“不停航”到开航手续“集成办”，通过材料“减法”、流程“优法”、成本“降法”、时限“缩法”四维突破，重构海事政务服务的时空边界，为服务重庆超大城市航运高质量发展交出“特色答卷”。减法从“来回跑”到“掌上办”“孙老师，65本特殊培训合格证都办好了，您现在就能领！”2025年7月的一个下午，重庆海事局政务中心工作人员的电话，让重庆市川维职业培训学校的孙老师惊喜不已。当天早上，他才通过“海事一网通办”平台提交申请，没想到短短几小时就办结。他感叹：“以前，光填表格、交材料就得跑2趟，现在是‘指尖点一点，证书马上办’。”这样的便捷，源于重庆海事局在“材料更简”上的持续突破。针对船员常年在船、不便线下提交材料的痛点，该局2024年8月开发“精控自助办”小程序，船员只需通过手机拍摄船员服务簿的核验视频，工作人员即可远程完成审核，无需再携带纸质材料奔波。2025年3月，内河船舶船员特殊培训合格证更是全面实现“无纸化办理”——不填表格、不收纸质材料，全程线上流转。“以前换证要带一大堆复印件，我这老花眼，填个申请表都得半小时。现在用海事通APP，跟着提示上传资料，在家就能办，太省心了！”“长江黄金6号”客船船员钟师傅，道出了众多船员的心声。为了让老年船员也能熟练操作，重庆海事局还在政务中心设置“帮办代办”岗，工作人员会手把手指导线上申请，帮忙打印申请表、复印材料。2025年以来，该局已为830余人次船员提供帮办服务，船员证书“当日办结”2478件，同比增长270%，法定7个工作日的办结时限，被压缩至平均1.5个工作日。“我们把群众和企业的实际办事需求放在第一位，能让他们少跑一公里、少等一分钟，就是我们改革的意义。”重庆海事局政务中心负责人黄利霞说。如今，重庆海事局已实现98%的海事政务事项“网上可办”，40%的船员证书“一键申请、零材料提交”，船员办证真正从“来回跑”变成了“掌上办”。流程优法从“串联等”到“并联办”“25艘船3天全办完，没耽误一天航行！”2025年3月，重庆重轮航运有限公司因国有资产改革，需将25艘船舶从原船东名下转籍至新公司。按传统流程，船舶需停航20几个工作日，往返原船籍港、新船籍港、海事船检等多个部门办理旧证注销、新证申领，光停航损失就得上百万元。得知企业困境后，重庆海事局主动牵头，联合中国船级社重庆分社、重庆市船检中心，打破体制机制壁垒，将“串联审批”重构为“并联办理”“同步申请、多证同办”，通过信息共享同步审核，当天完成旧证注销与新证签发，船舶无需停航即可继续运营。“时间，是航运企业最昂贵的成本。以前办船舶转籍，要停航20多天、跑4—5个部门，现在3天就办完25艘船的手续，还不用停航，光这1项就给公司省了400多万！”3月7日，重庆重轮航运有限公司总经理罗华将3面锦旗送到重庆海事局、中国船级社重庆分社等单位时，言语里满是感激之情。“流程更优”创新，将“个案特办”变成“常态服务”。2025年9月，重庆海事局联合重庆市交委、中国船级社重庆分社推出“船舶开航一件事”集成办证，将新建船舶、所有权转移船舶等投入运营前需办理的船舶登记、检验、无线电证书等12个事项，整合为“一次申请、并联审批”，办理时限从20余个工作日压缩至1—5个工作日。“早上提交申请，中午就领到了所有权证书、国籍证书等6本证书，比预期快了20天！”民生轮船股份有限公司石金平在领取“民范”轮证书时感叹，这艘8000吨级集装箱新能源船舶，每早一日投入运营，都将给企业带来巨大的经济效益。成本降法从“融资难”到“零成本”“昨天线上提交申请，今天就拿到抵押权登记证书，抵押贷款马上到账，真是解了燃眉之急！”2024年6月，重庆民渝船务有限公司的陈女士，在重庆海事局政务中心领到证书时，悬了多日的心终于放下。受航运市场低迷影响，该公司急需资金更新船舶设备，可按以往流程，船舶抵押权登记要提交抵押合同、主债权合同等10余份材料，审核需3—5天。“过桥资金利息太高，多等一天就多一笔成本。”陈女士表示，该公司的困境，也曾是重庆航运企业的普遍痛点。为破解船企“融资难、登记慢、成本高”的难题，2024年4月，重庆海事局联合5家银行在全国首创船舶抵押权便利化登记模式——将银行需提交的几十页材料浓缩为一张A4纸的《船舶抵押权登记表》，结构化囊括了抵押合同与主债合同中双方信息、抵押物、担保债权数额等核心要素。开通线上申请通道，企业与银行无需线下跑腿，实现“零成本”申请；审核时限从法定7天压缩至“一日办结”，同时共享船舶司法扣押信息与航运公司信用评级，帮助银行防范风险。这场“信任革命”释放了巨大能量。截至2025年10月，重庆海事局已通过该模式为257家企业、569艘船舶办理抵押权登记，累计助企融资51亿元，降低企业融资成本超3000万元，该举措成功入选中国（重庆）自由贸易试验区改革试点经验和最佳实践案例。时限缩法从“跨区跑”到“全域通”“现在家门口就能办，3天就拿到证，太方便了！不用再跑重庆主城，来回省了百多公里路。”2024年12月，家住重庆合川区的船员黄先生，在合川区港航海事事务中心领到新证书时，特意算了一笔账：以前到重庆海事局政务中心办证，交资料、领证需来回跑两趟，一次办证成本两三百元。一纸证书，折射时空之变。黄先生享受到的便利，源于重庆海事局“全域通办”的持续升级。2023年10月，该局率先将原有的6个政务窗口拓展为13个通办窗口，实现辖区内通办；2023年12月，推动31个事项在长江干线川渝段通办；2024年1月，长江海事局将其推广至长江干线全域，34个事项“全线可办”；2024年4月，联合重庆市交委推出“全市通办”，22个事项可在全市港航中心与海事窗口无差别受理。自2023年10月以来，重庆海事局已累计办理全域通办业务1900余件，服务船员超3000人次。重庆海事局下一步将推动“全域通办”向周边省市延伸，探索与交通运输、海关等部门的政务协同，打造“全要素政务融通”新格局，让“极简政务”服务真正成为长江航运高质量发展的“加速器”，助力长江航务管理局建设全国统一大市场运营大市场的“131”智慧长江建设路径。从“纸山证海”到“一表通行”，从“长途接力”到“线上共审”，重庆海事局的“极简政务”改革，全力探索政务服务改革创新，破除企业群众办事隐形壁垒，减的是形式上的繁文缛节，增的是服务中的民生温度。这场以“材料、流程、成本、时限”为经纬的重构，让一批具有重庆海事辨识度与影响力的“极简政务”创新成果加速形成，“渝海快办”品牌深入人心。

近期部分班期[太阳]10月24日 客船-110月24日海乘全套10月25日厨师MLC10月27日机工水手全套10月27日三副三管大证10月28日四大头晋升10月29日客船-2-310月30日通用G11月5日英语强化（没过费用全退）小证更新，大操T07每周开班

船员科普海员健康证体检之你问我答海员朋友们皆知，无论是从事国内航线还是国际航线，都必须持有有效的船员健康证。海员健康证，是海员上船任职以及在船工作期间必不可少的证件，用以表明海员身体状况能够有效履行其岗位职责的职业医学书面证明，其重要性自然不言而喻，然而，在进行健康证体检之前，有一些海员朋友还不清楚需要注意的事项，一不小心可能会影响到体检结果，因此我们汇总了一些海员朋友咨询较多的疑问和注意事项，进行详细解答！Q健康证明包含哪些基本内容？1、持证人的姓名、性别、出生日期、国籍、船上任职部门、持证人签名及照片;2、证书编号;3、发证日期和有效期截止日期;4、有关国际公约的适用条款;5、主检医师声明;6、授权机关名称;7、签发机构名称和主检医师签名;8、规定需要载明的其他内容。Q签发健康证，应满足哪些要求？1、年满16周岁；2、持有有效的身份证件；3、符合海船船员健康检查要求的标准;4、符合海事管理机构要求的照片。Q健康证有效期限是多久？1、健康证书的有效期不超过2年；2、申请健康证书的海船船员年龄小于18周岁，则健康证书有效期不超过1年;3、有效期截止日期不超过持证人65周岁生日。Q健康证期满了怎么办？1、健康证有效期届满时，海船船员应重新提交申请以获取新的健康证。2、健康证在航行中有效期满的情况下，其仍然有效，但在到达下一个受到缔约国认可的从业医生的停靠港之前，该证明有效期不能超过3个月。3、在紧急情况下，海事管理机构有权允许持有近日过期的健康证的海船船员工作至下一个具有缔约国认可从业医生的港口，但此许可的期限不得超过3个月。Q海事体检的主要项目都有什么？1.一般检查：身高、体重、脉搏、血压、血型、体温。2.内外科检查：皮肤、巩膜、淋巴结、头部、颈部、心脏、腹部、脊柱、四肢、神经系统、泌尿生殖系统。3.五官科：裸眼视力、辨色力、听力、眼、耳、鼻、喉。4.心电图。5.腹部超声（肝胆脾肾）。6.胸部区线。7.实验室检查项目如下：艾滋病病毒抗体，梅毒血清学检测，乙肝表面抗原，丙肝抗体，丙氨酸氨基转氨酶，血常规。其他（如在船做厨工需检查)：大便培养（沙门氏菌和志贺氏菌)。提醒：如有色盲色弱、乙型肝炎、有遗传性疾病、高血压、心脏病、高度近视，不适合从事航海职业。Q体检前有哪些禁忌？1.避免在前一天食用高脂类食物，如肥肉、过量蛋类，或者含有血性成分的食物，例如猪肝、猪血等。2.不要使用可能对肝肾功能产生影响的药物。3.在前一天避免过度劳累，努力保持充足的睡眠。4.不要在前一天接受牙科治疗或打预防针。5.避免接受按摩、针灸等对皮肤和肌肉有刺激作用的治疗。6.在检查前两天内避免饮酒，检查前八小时请禁食食物（抽血及肝、胆B超需要空腹进行）。（适量饮水不会影响检查结果。）Q对检查结果有异议怎么办？1、若对不符合海员健康检查要求标准或存在相关职责限制的体检结果有异议，有权在获知体检结果后的5个工作日内向原体检机构申请一次复查。2、体检机构应根据船员的复查申请对其不合格或受限项目进行重新审查。执行复查的医生与进行初次健康检查的主检医师不能是同一人。若复查结果合格，将签发相应的健康证；若复查后仍未达标，体检机构有责任将结果及时告知船员本人。Q海员体检机构有哪些，具体信息查询方式有什么途径？海员体检机构的详细信息都可以在中华人民共和国海事局官网查询，网址：https://www.msa.gov.cn/。还可以通过中国船员、幸福船员等微信公众号查询。文章来源：惠州海事局

以色列航运巨头以星航运（ZIM）正面临自2021年业绩巅峰以来最严峻的挑战。其第三季度净利润同比暴跌近90%，两位资深董事突然请辞，而与此同时，公司正在积极推进重返红海航线。这三重危机同时爆发，将这家刚刚走出航运繁荣的企业推入了前所未有的困境。以星预计，最快可能在2026年实现让其船只重新通行苏伊士运河。首席执行官Eli Glickman表示，尽管重返计划仍需获得保险公司和船舶所有人的批准，但当前加沙地区的停火态势“令人鼓舞”。Glickman强调：“我们相信，在不久的将来恢复使用苏伊士运河的可能性正变得越来越大。我们正在制定详细的运营计划，以便在安全局势稳定后执行这一过渡。”这一战略决策的背景可追溯至2023年11月，当时也门胡塞武装为抗议加沙冲突，开始袭击红海上与以色列有关的商船，迫使以星成为首批改道好望角的航运公司之一。值得关注的是，胡塞武装本月早些时候已宣布暂停对以色列及商业航运的袭击（详见：胡塞武装：停止红海袭击！航运业能松口气了吗？）。Glickman补充道：“船员、客户、货物和船舶的安全仍是公司的首要任务。虽然停火局势是令人鼓舞的进展，但我们需要确保这一态势能够持续，才会最终决定恢复通航。”财报数值大幅下滑、退组削减成本促使以星战略转向的最根本的驱动力，是其堪称惨淡的第三季度财报。源于公司利润的断崖式下跌，唯有尽快重返苏伊士运河这一最短航线，通过大幅缩短航程来降低巨额的燃油与运营成本，才能争取一线生机。据11月20日以星公布最新财报数据显示，2025年第三季度，以星实现总收入17.77亿美元，同比下降35.73%。净利润为1.23亿美元，同比下降89.07％。息税前利润（EBIT）为2.59亿美元，同比下降79.03％。息税折旧摊销前利润（EBITDA）为5.93亿美元，同比下降61.27％；净债务为26.42亿美元。累计数据看，2025年前九个月，公司实现总收入54.19亿美元，同比下降13.43％；净利润为4.43亿美元，同比下降72.16％；EBIT为8.73亿美元，同比下降53.32％；EBITDA为18.44亿美元，同比下降32.33％。面对业绩断崖式下跌，以星正在加速推进业务结构重组。公司正有意收缩其核心的跨太平洋业务，将资源转向增长更快的新兴市场。财报显示，今年前三季度，以星在拉丁美洲的集装箱货量逆势增长10%，亚洲区域内货量也提升了8%。与之形成鲜明对比的是，地中海地区业务因土耳其对以色列相关航运的禁令而严重受限，当季货量大幅下滑。这一系列“削峰填谷”的举措，清晰反映了以星在全球贸易格局动荡下的自救策略。为控制成本，以星正在大幅缩减船队规模。该公司运营的115艘集装箱船大部分为租赁船舶，截至目前，公司已在2025年退租22艘船只，削减约8万TEU运力。另有3艘租赁船舶将于年底前到期，17艘将在2026年续约，这意味着公司可能再削减8万TEU运力。以星首席财务官Xavier Destriau表示，公司将更多依赖由46艘长期租赁船舶和16艘自有船舶组成的“核心”船队，这些船舶主要在8,000至11,500TEU区间内。董事辞职引爆治理危机在财报公布前夕，以星董事会内部悄然上演了一场人事变动风云。公司两名董事Yair Caspi和Yoav Sebba在季度业绩公布前突然宣布辞职。尽管公司官方表示此为“个人决定”并迅速任命了接替者，但市场观察人士普遍认为，这远非一次普通的人事变动，反映出持有公司8%股份的少数股东群体对管理层的强烈不满。据悉，股东已正式提名三位新的董事候选人，旨在抗衡据传的管理层收购企图，并填补自前控股股东Idan Ofer退出后所形成的“权力真空”。此次高层震荡，为正处于战略转型关键期的以星增添了新的变数。重返苏伊士运河的决策体现了以星在严峻财务压力下寻求突围的迫切性，而业务结构调整和船队优化则展现了其应对市场变化的灵活性。在全球贸易格局重塑、地缘政治风险持续的背景下，以星航运能否在成本控制与运价维稳之间找到平衡，在内部治理与战略转型中取得突破，将决定其能否在这场行业寒冬中成功突围。

57000吨散 2008年国产船 远洋航线     需要  二管轮     实习水手    订人1月初苏伊士运河上或者月中阿联酋上 76000吨散2000年日本造  远洋回顾航线   需要三幅  订人月初国内上！ 2022年下水1100TEU中日定线集装箱需要三副，船期1月中，合同期9+-12022年下水1100TEU中日线集装箱需要大管，船期1月初，合同期8个月                                           3. 2022年下水82000DWT散货船需要水头，要求50以下，煤改粮经验，船期1月7日，新加坡上，合同期9+-120000总吨滚装船，2017年造，主机型号MAN 电喷,中东-东南亚-回国航线，内外兼营，需二管轮、三管轮、高证机工，厨师，计划年前换班！预计明过完年二月底转外贸！2014年3W5吨木散船，全球不定线，有网，全套中国人，1月初船期，需要：三管17000吨散货，中日韩东南亚，需要大管，定人船厂上54000吨散货，远洋回国，需要船长，大管，月初船期，全中国人2002年8月日本造集装箱船，巴拿马籍，18054DWT，1032TEU，MAN B&W主机，东南亚航线 ，需要二副，1月初82000吨散货船，2008年日本造，月底厦门上船，环球不定线，需要大管轮，电机员5000吨中日韩杂货船 需 大厨 新证水手 新证机工 船期 1月上旬54000吨散货，远洋回国，需要三副，1月底船期76000吨散货，东南亚回国，需要 二副，三管，机头，二管 实习机工，月底船期，全中国人2001年7月日本造集装箱船，香港籍，18061DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，1月9日蛇口，需要大副。2002年8月日本造集装箱船，巴拿马籍，18054DWT，1032TEU，MAN B&W主机，东南亚航线， 1月5日蛇口，需要大副、大管轮。2002年1月日本造集装箱船，香港籍，18053DWT，1032 TEU，MAN B&W主机，东南亚航线，1月12日蛇口，需要水手。1月初接二手船！ 18w载重吨散货：船长 、大副 、三管轮   电机员   实习机工  服务生联系电话/微信：17621991825

广大船员朋友们：为进一步优化宁德港海事侧营商环境，切实提升宁德沿海港口服务效能，保障船员上岸安全便利，有效解决船员“下地难”问题，保障船员合法权益，打通船员服务“最后一公里”，宁德海事局整理汇总了宁德沿海港口（码头）船员上下岸服务指引，现予以公布。一、指南主要内容《指南》涉及宁德辖区25个码头港区，包含了船员上下船安全注意事项、码头内通行规范、进出港手续办理流程等，清晰介绍了码头内交通方式及联系方式、周边便民服务设施（含生活服务、医疗服务等）、平面图解，以及码头区域相关联系方式等信息，为船员从船舶靠泊到顺利进出港区、享受周边服务提供全方位、细致化指引，助力船员更加安全、便捷地上岸出港。二、指引获取途径在本通知文末，可按需下载各个港口码头的相关指引，详见附件。三、温馨提示广大船员朋友上下岸时，请务必保持高度安全意识，严格遵守码头方安全管理制度，道路千万条，安全第一条！各海事处联系电话三都澳海事处：0593-2929313白马港海事处：0593-6872013霞浦海事处：0593-8892877福鼎海事处：0593-7862648https://mp.weixin.qq.com/s/Ovd7hfiffo2xd-GVM23YOA

故意杀人罪，这是唐山船主王瑞鹏被秦皇岛市检察院指控的罪名。2023年4月7日，此案在河北秦皇岛市中级法院开庭审理。在此之前，王瑞鹏曾被海港区检察院以交通肇事罪起诉。2019年11月，李洪军和他雇请的5名船员从营口出发，驾驶“冀昌渔06092”号驶向河北唐山的曹妃甸海域，捕捞目标是海底泥土里的白蚬子。2019年12月12日晚上7点左右，他的船驶入唐山市滦南县海域，由于潮位太低不便返港，便停在水面等潮。“我的船在水上漂着，熄火了。”李洪军回忆，当时天色已暗，他和船员们围着火炉烤地瓜吃。离他们不远处，有一条木质渔船在“起地笼”（收网具）。突然，这条渔船后面的一条钢壳渔船快速驶来，很快靠近李洪军的“冀昌渔06092”号。“对面船上几个人开口就骂，向我们砸酒瓶，然后掉转船头向我的船尾撞来。”李洪军说，当时他慌了，赶紧开船就跑，“对方的船是个‘大钢壳’，我估摸着（可载重）七八十吨。我的是二三十吨的木船，差太悬殊了。”“两条船，一左一右两边夹我，没法逃了。”李洪军记得，当时“大钢壳”船追上来又撞了三次，“后来一直顶着我的船尾，我要左满舵的时候发现船舵失灵，一下子往左边翻了……”渔船侧翻下沉后，李洪军挣扎着从驾驶舱的窗户爬出去，浮出水面后发现船底朝上，其他船员不见踪影。他泡在海水里，筋疲力尽，几乎要绝望的时候，海面驶来的一艘大连渔船向他抛来救命的绳索。事发七天后，李洪军的“冀昌渔06092”号渔船被打捞上来。船的后舱发现一具遗体——经辨认是船员吴锔柱。另外四名船员马洪亮、张显、秦世栋、张金宝都失踪了。2021年4月，失踪船员由天津海事法院宣告死亡。李洪军成为“冀昌渔06092”号出事时唯一的幸存者。他后来了解到，当时撞击他渔船的是“钢壳”船“冀滦渔140”号，驾船的船主叫王瑞鹏，是唐山市滦南县人。事发后，唐山海警局介入调查，此案被定性为“交通肇事案”。王瑞鹏被海警部门以涉嫌交通肇事罪刑拘。“他三次四次故意来撞我，明摆着要置我于死地，怎么是交通肇事呢？”李洪军说。2022年6月12日，李洪军在网络视频中实名举报唐山“海霸”袭击其渔船造成5人死亡。2022年7月，此案的办案单位提级。根据秦皇岛市中级法院《改变管辖决定书》，此案由海港区法院移交至秦皇岛中院审判。审查起诉的检察机关，也由海港区检察院改为秦皇岛市人民检察院。秦皇岛市检察院经过审查，对此案提起公诉。此案唯一的被告人、1986年出生的王瑞鹏，被起诉的罪名由此前的“交通肇事罪”，变更为“故意杀人罪”。案件审理过程中，本案死者家属在获得数十万元不等的赔偿后，均撤诉并出具刑事谅解书。李洪军仍提出刑事附带民事诉讼，要求严惩被告人，并判其承担船只损失等赔偿责任。在4月7日的法院庭审中，公诉人宣读了起诉书，认为应以故意杀人罪追究被告人王瑞鹏的刑事责任。据多名参加庭审的人士介绍，王瑞鹏在法庭上向死者家属和李洪军道歉，愿意接受民事部分调解，但否认故意杀人；其辩护人提出：此案系“交通肇事”案件，王瑞鹏的行为不构成故意杀人罪。4月7日下午庭审结束，法院将择期宣判。

航海和航空，已经是两个非常特殊的行业，机长和船长，更是天上雄鹰，海上蛟龙，他们，都应该得到极高的尊崇，可是为何，中国人普遍对机长更偏爱一点呢?其实呢，笔者心里个人认为，没有航海，就不会有今天航空的规章体系。航空里的肩章四道杠源于航海的督察责任制。海帕，海里，毫米汞柱等单位，陆空通话代码，气象报文，VHF,VOR等 区域管制系统 等很多东西都来源于航海。可以说，航海给航空的发展提供了很多东西。航海是航空的先驱，是航空的祖先。笔者37岁，VLCC超油大副，16年海龄，年薪10w刀左右，也快熬到船长了，在这里先给大家普及一个英文单词:Captain Captain这个词一开始就是形容船长 ，后来近代航空发展起来后航空引进了航海的责任制度因此Captain也有了机长的意思。能成为机长的人自然万里挑一，当然能成为船长的人也一定是经历过大风大浪多年洗礼的人。再科普一个知识:世界上欧洲国家，大洋洲国家，俄罗斯，中国香港，船长受到的待遇和尊敬远远超过机长。那里只有船长被称之为Captain,而飞行员来说，大家不知道你是不是机长或者才进去的小飞，都只叫你Pilot。问题来了，为什么在中国大陆，机长确实貌似比船长更有身份。笔者看来，最主要的是六点1.文化底蕴欧美国家几百年航海史，大航海时代，出了一批批类似哥伦布，麦哲伦船长等为自己国家改变命运的海员。英国现在颁布的维多利亚十字勋章其实是海军勋章，文化的根基不同，导致了认可程度不同。最主要的是，欧洲人靠航海征服，占领。为自己国家打下根基，地位。因此他们对船长和海员看待为可歌可泣的英雄。中国近代的八国联军侵华，虎门销烟等屈辱近代史，也是欧美国家靠航海侵略，战争，发家的最好证明。中国五千年历史朝代更替，国土盈亏全在于陆地内战与海战基本毫无关系。虽然有郑和下西洋，但是出海是交流访问，并不能称之为民族英雄。因此历史的不同，导致了中国船长的地位远远不如欧美船长。中国人以和为贵，欧洲人好战喜功。这是民族文化本质区别。因此，船长这个词也因为他们多了一丝传奇色彩，神秘色彩和悲情色彩。泰坦尼克号，加勒比海盗，海上钢琴师，海王，菲利普船长等经典西方电影都拿船长做文章。而目前笔者了解，中国还没有一部这样的电影和电视剧。前不久的大热的电影中国机长和电视剧冲上云霄等，已经说明中国船长和机长比较，稍逊风骚。2.重视程度差异/技术落后中国大力发展航空业，而对航海业重视程度不如航空先说大学，最好的航空大学北京航空航天大学985，最好的航海大学大连海事大学只是211，这一点，已经可以看出些端倪了(笔者就是大连海事毕业)熟悉的泰坦尼克号大家都知道，英国白星海运公司的旷世之作，虽然处女航沉了，但早已是航海历史上的传奇之船。100年过去了 世界上的巨型邮轮已经数不胜数，皇家加勒比，维京，丽星，地中海。。。而中国呢，目前一艘巨型邮轮都没有，注意，是一艘都没有。难道是中国100年过去了还没能力造出来吗?这个，还真是没有!大家前不久都知道新下海的山东舰很厉害很酷炫，但是我作为一个业内人士和大家说:造一艘海洋绿洲号那样的邮轮比造一艘山东舰这样的航空母舰难得的多的多!(注: 海洋绿洲号 皇家加勒比公司旗下的招牌巨邮 21世纪的海上乌托邦，其奢华宏伟请自行百度)因为国情等多方面原因，中国给航海的定义就是货运，给航空的定义就是客运，因此国家没必要去花那个钱设备科研人力物力去研究制造顶级邮轮，不值得，即使投入了核心技术可能还是达不到，也确实不符合国情。货有价，但人命无价。因此重视程度来说，中国的航空肯定高于航海。航空里运输人的121部和货物的135部还单独分了两个部可见重视程度一般,国家还大力制造C919。而航海呢?除了长江三峡漂的那几艘小型袖珍邮轮，航海里的客运船完全不值得一提。我们所说的所想的船长都是货运船长，但是试想一下有一个在类似泰坦尼克号那样的巨型邮轮的船长再来和一个波音737的机长比地位?谁地位更高呢?高下立判。这里不得不提一点，就是制服。航空里飞行员或者空姐必须面对乘客代表航空公司形象，衣着得体，落落大方，所以时刻要靠制服彰显气质。而海员除了靠港的时候面对港口国码头海关的时候穿制服之外。大部分时间在船上都是穿着便装的，不为什么，便装舒服啊~反正都是大老爷们又没姑娘看穿啥样无所谓啊，制服勒得慌啊。。。久而久之，有的公司甚至觉得制服无所谓，甚至不为高级海员配发制服或者给船长设计的制服过于简陋，导致海员对外的形象气质大打折扣。一切的原因，就是他们不对外。换言之，如果中国有自己的大型邮轮，那么上面船长的制服，我敢断言，一定比机长更好看。可惜，没有如果，现实就是，机长相比船长，更加有气质3.培训方式不同首先招飞体检就很难，这点来说，比高级海员体检要难得多。就这一点，飞行员已经是百里挑一了，学生时代的高中生们对飞行员也会更加羡慕崇拜。其次就是笔者了解机长普遍6-10年就可以担任，而船长目前需要12-15年时间。年轻有为这个词可以形容极其优秀的年轻机长，但是形容船长来说，基本上是不可能。再者最主要就是121部民航飞行员培养成本极高，通俗的来讲，就是你要开大飞机，必须拿小飞机练手。你要开230小时私商仪训练+20高性能小时小飞机。一个飞行员成本至少在70万以上还是公家出钱。而高级海员则不同，开大船并不是拿开小船练手，因此成本相比飞行员来说确实很低，但这并不是说高级海员不稀有。飞行员里的机长，副机长，学员一切学习能力都以开飞机为主。而高级海员则截然不同，三副管消防设备，二副管航线设计，大副管货物装卸，船长统领全局。那么大家又会问谁在开船操舵?其实是水手!当然，你必须会开船，但是开船的往往不是你，是水手。一个海员从卡带升到船长至少需要十年的时间，期间要经历各种考试，换证，测验。对其培训倾注的人力物力时间丝毫不亚于机长。机长注重的是航行途中各类数据，气象，仪表的安全监督，而船长注重的是船舶管理，管理人员，管理器材，管理安全，管理工作，管理交际等。一个是监督者，一个是指挥者 。( 注:目前民航客机自动化程度很高，飞行员除了起飞降落进近手动操作，巡航时基本全自动驾驶，机长扮演的更加是一个监督者的角色，只有事故出来的时候才是真正考验一个飞行员的飞行技术纯手动操作，参考刘传建)。虽然都有CRM,但是完全不是一个级别。如果非要说谁又是技术大师又是指挥官，那么只有船长和机长的合体 舰长了。但是机长毕竟身价(初始培训成本)在那，因此机长还是比船长更值钱的4.家庭原因/社会认可如果说机长有空姐陪着，那么我只想说，海上，没有女人，你的周围只有大老爷们,还是一次就呆半年甚至更久的大老爷们。人是社交动物，在这种长时间没有异性，只有二十人左右密闭脱离社会的环境下，难免心理，行为会出现认知偏差。因此一旦靠岸，处事方式较岸上的人，会显得异类。久而久之，有些原本正常的人际关系，慢慢就变了，就淡了。内心遭受到的是寂寞，凄凉，伤感，悲观一系列的变化，现实则是遭遇绿帽子，家人排挤，父母责骂等打击。不理解你，想赶你下岸，说你不关心家人妻子，当甩手掌柜等各种流言蜚语一系列都会接踵而来。很多人都放弃了，心理扛不住了，下岸了。有的人甚至都大副马上升船长了，扛不住了还是放弃了。。。。一个能做到船长的人，真的是要舍弃太多太多东西异常决绝，是一个一意孤行的坚持到底的人，说是铁石心肠也不为过。而机长，就不同，至少，他们没有脱离社会，不会遭遇这么多非议。除非真的你的妻子家人很坚强并且理解你，要不然，当了船长，除了钱，你将一无所有。因此社会认可度来说，机长远大于船长。5.认识问题首先我想说明一点，航空里有两个领域，一个叫民航，就是大家都熟悉天天见的波音空客，在这不赘述还有一个叫通航，通航大部分都是直升机类似R44，或者4人座，6人座的小型定翼机例如塞斯纳172，钻石40等，因为中国通航局限原因大家极少能看到，甚至有的人还不知道航海则是反着的，好的你们看不见，看见的竟是不好的，其分两类 甲类远洋，丙类沿海远洋船舶有很多LNG,VLCC超油,巨型集装箱，巨型散货，VLOC超砂等船，很气派，很壮观，但是因为这些船都在全国指定的特大码头泊位才能靠岸，普通人根本无法见其尊容,更无法想象它有多壮观丙类沿海的可能就是天天见了，小型船，渔船，工程船等，这些船往往都很乱，差，设备也不好，但是相反，大家能看到的基本都是这种船久而久之，大家一说机长，想到的自然而然就是波音空客机长而不会认为你是开小飞机或者直升机的机长。而说到船长，有的不理解这一行的人以为你是那种沿海漂的小船的船老大，更有甚者甚至以为你是打鱼的(广东福建海南经常这样，以为你是打鱼的，华中不靠海的人对船长稍微尊重一些)，这是历史，地域局限性造成的，也没办法，因此这一点来说机长确实比船长好听综上，中国大部分人眼里，机长比船长更值得尊敬。但是船长的能力和责任担当，一点也不比机长差，相反，他们承受的，可能比机长更多。我们尊重每一个机长，但也请尊重每一个船长。他们，更加的不容易，也更加的不被理解。

11月14日，德国班轮巨头赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公布2024年三季度业绩。2024年前三季度，赫伯罗特实现营业收入152.8亿美元，同比下降0.2%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）为35.9亿美元，同比下降20.5%；息税前利润（EBIT）同比下降35.1%至19.4亿美元；前三季度实现净利18.3亿美元，同比下降46.5%。赫伯罗特表示，鉴于2024年上半年运价下降，以及绕航好望角导致的运输成本增加，导致前三季度结果低于去年同期。然而，三季度更强劲的需求和更高的运价导致收益大幅增长。在班轮运输领域，2024年前三季度，赫伯罗特承运箱量达932.3万TEU，同比增加4.6%；单箱平均运价为1467美元，同比下降8.5%。在码头和基础设施部门，2024年前三季度营收和利润大幅增长。前三季度实现营收3.2亿美元，EBITDA达到1.1亿美元，EBIT为5600万美元。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，“2024年前九个月的需求出乎意料地强劲。尽管红海危机持续，船舶绕航，但载箱量进一步增长，总体上看业绩良好。与此同时，赫伯罗特已经下单订造了24艘新造船，将进一步实现船队的现代化和脱碳，从而确保长期竞争力。”10月24日，鉴于最近需求高于预期，运价有所提高，尽管运输成本增加，赫伯罗特紧随马士基之后，再次上调全年业绩预期。目前预计2024年全年集团EBITDA将增至42-46亿欧元（46亿-50亿美元）；EBIT将增至22亿至26亿欧元（24亿-28亿美元）。赫伯罗特指出，“在运价高度波动和重大地缘政治挑战的背景下，预测具有高度的不确定性。”班轮公司业绩横向对比简言之，尽管赫伯罗特在其“2030战略”中表示，仍然致力于纯粹的航运公司的战略，巩固其全球前5大班轮公司的地位，并通过退出THE联盟，转而与马士基的“Gemini” 合作，承诺成为客户无可争议的质量第一的目标。不过，与直接竞争对手长荣海运和THE联盟剩下的三家亚洲班轮公司海洋网联船务（ONE）、阳明海运和韩新海运（HMM）组成的“Premier Alliance”相比，赫伯罗特的利润率相对较差。航运界网经过简单梳理，通过横向对比已发布前三季度业绩的班轮公司的营业利润率，长荣海运则以36.1%领先竞争对手；而ONE紧随其后，达到30.6%；阳明海运营业利润率为32.1%，万海航运为31.2%，HMM为29.4%。单看三季度营业利润率，长荣海运则以50.5%领先竞争对手；而万海航运以44.7%紧随其后；阳明海运为44.4%；HMM三季度营业利润率为41.1%；ONE也达到了40.7%。红海危机下，今年集运市场现货运价大幅波动，以长荣海运为代表的亚洲班轮公司受益于现货敞口相对更大，故而普遍营业利润率都较高。与此同时，马士基和赫伯罗特则因为长协合同占比更高，因此利润率排名靠后。根据Alphaliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，赫伯罗特全球排名第5，运营船舶295艘，其中自有船舶129艘、租入船舶166艘，总运力达到229.5万TEU。此外，赫伯罗特还持有35艘新造船订单，总计46.4万TEU新造船订单。

根据工作需要，中国海事服务中心面向社会公开招聘1-2名劳动合同人员。现将有关事项公告如下:一、招聘岗位及主要职责招聘岗位：业务主管；主要职责：主要从事海事类职业资格类考试考务工作，协助开展船员管理、船舶检验等有关政策、法规研究工作。二、招聘的基本条件（一）具有中华人民共和国国籍，且年满18周岁；（二）拥护中华人民共和国宪法，拥护中国共产党的领导和社会主义制度，遵纪守法，品德端正，具有良好的职业道德；（三）具有正常履行岗位职责的身体条件和心理素质；（四）具有符合岗位要求的文化程度、知识和工作能力。曾受过刑事处罚、被开除党籍，被依法列为失信联合惩戒对象等严重违反录用纪律行为的人员，不得报名。三、招聘岗位要求（一）全日制本科及以上学历，轮机工程或船舶电子电气专业，持有无限航区一等大管轮及以上适任证书或船舶电子电气员适任证书，具有相应的海上服务资历者优先；（二）具有较强的计划、组织、协调和应变能力；（三）具有较好的文字撰写能力、抗压能力与学习能力；（四）能熟练操作电脑、熟悉office或WPS等办公软件操作。联系人：温老师，联系电话：010-65299368转827。